Es ist sehr schwierig, etwas Gescheites über Dinge zu sagen, die man selber nicht besitzt (hier das Birdy) und dann bei begrenzter Information (Kenne ja nur das Bild mit der gebrochenen Klemmung !). Von daher bitte ich vorab um Entschuldigung, wenn ich daneben liege.
Daher alles im Konjunktiv.
Zunächst gehe ich davon aus, daß die Kontermutter nie korrekt angedreht war. Weiter gehe ich davon aus, daß die Spannachse (Stahl ?) mit einem Gewinde im Klemmkeil (Aluminium ?) befestigt ist. Der Begriff Kontermutter deutet dies an. Weiter war die Verbindung zwischen Spannachse und Klemmkeil immer infolge des Gewindes so gut vorhanden, daß ein Schließen und Öffnen des Klemmkeils mittels des Spannhebels ordnungsgemäß erfolgen konnte (die Konterung durch die Stopmutter ist lediglich eine Sicherungs-Maßnahme gegenüber unbeabsichtigter Verstellung der Spannachse im Gewinde des Klemmkeils). Die vorhandene Lücke zwischen Stopmutter (U-Scheibe) und Klemmkeil ist in diesem Fall bedeutungslos (Ein Verlieren der Stopmutter ist dank Nylstop-Element ja auch nicht warscheinlich !).
Gibt es Toleranzen zwischen den Klemmflächen von Klemmkeil und den Halteplatten (Und die gibt es immer !), muß sich die Spannachse etwas einstellen können. Bei strammen Gewindepassungen kommt es dadurch zur Biegung der Spannachse oder des Klemmkeil-Gewindes (Von einer Beschädigung des Gewindes der Spannachse hat @faltmaxx berichtet !).
Diese zusätzlichen Biegespannungen überlagern sich im Gewindegrund den Spannungen infolge der axialen Klemmkräfte (Gewindekräfte). Da hier auch ohne Zusatzspannungen durch die Kerbwirkung (Räumlicher Spannungszustand) ein erhöhtes Niveau herrscht, sehe ich die Möglichkeit, daß der Riß hier seinen Ausgang genommen hat. Zu beachten ist, daß die bisher beschriebenen Spannungen eine konstante (hohe) Grundlast darstellen, die von den wirkenden (dynamischen) oszillierenden Lenkerkräften überlagert werden. Deren absolute Größe bleibt zwar gemäß der glaubhaft versicherten schonenden Fahrweise des TE im Rahmen, kann mit der hohen Grundlast dennoch zum Dauerbruch führen. Man bedenke, daß auch bei "normaler" Fahrweise durch die Tretbewegung Rechts-Links quasi immer ein "kleiner" milderer "Wiegetritt" zustande kommt mit korresspondierenden antimetrischen Lenkerkräften (ungleichförmige Drehmoment-Abgabe an der Kurbel). Symmetrische Lenkerkräfte treten beim Ziehen am Lenker (Antritt) oder Drücken gegen den Lenker (Bremsen) auf. Bei den 45 [Grd] schräg liegenden Vorbauschaft-Gelenken (Lenker steht erst senkrecht zur Längs-Ebene, dann geklappt parallel zur Längs-Ebene) treten immer zusammengesetzte "schiefe" Biegungen auf.
Die Lösung:
Wie @faltmaxx schon vorgeschlagen, hatte auch ich, erstmal den Klemmkeil erneuert. Zusätzlich hätte ich beide Gewinde an der Spannachse und im Klemmkeil nachgeschnitten (um mehr Gewindespiel zu erreichen ). Falls der gleiche Bruch noch einmal < 20 000 [km]) aufgetreten wäre, könnte man das Gewinde im Klemmkeil entfernen und die Spannachse durch eine Linsenkopfschraube mit balliger Senkung im Klemmkeil ersetzen. Damit es nicht klappert, empfiehlt sich an dieser Stelle ein Stiftgelenk (gebildet mittels einer Stopmutter plus EPDM (Gummi)-Scheibe auf der Innenseite des Klemmkeils).
Vielleicht kann Birdyaner sogar den Dauerbruch (kenntlich an der dunklen Farbe und Rastlinien) vom hellkörnigen Restbruch (Gewaltbruch) an der Bruchfläche erkennen.
Falls ich aber mit meiner Ferndiagnose völlig daneben liege, bitte ich um Entschuldigung.
MfG EmilEmil
Das hat mich ein wenig überrascht...
