ich hatte unlängst Kontakt mit einem offiziellen Vertreter der Firma Schwalbe, also dem Marktführer auf dem Gebiet der Reifen mit dem größten Angebot gerade für uns Faltradler. Die Ergebnisse in Frage- und Antwort-Form möchte ich Euch nicht vorenthalten:
Frage 1: Sie geben dem Schwalbe One (mit Schlauch und V-Guard) für den Pannenschutz 4,5 Punkte. Für den Durano "nur" 4. Kennen Sie diese Website: http://www.bicyclerollingresistance.com ... weight=399? Demnach ist der Pannenschutz des Durano auf der Lauffläche 25% höher als derjenige des One (15 vs. 12 Punkte)?
Antwort: Bei den verglichenen Reifen handelt es sich um 2 unterschiedliche Qualitätsausführungen SCHWABLE ONE = EVOLUTIONLINE / DURANO = PERFORMANCELINE. Wir geben unsere Reifen unabhängigen Magazinen welche diese Testen und die Werte offiziell kommunizieren. Der Schwalbe ONE mag zwar eine dünnere Lauffläche haben (was in der hochwertigeren 127 EPI Karkasse begründet liegt), allerdings ist sein Pannenschutzgewebe aus einem engmaschiegeren und hochwertigeren Material als das des Durano. Daher ist der SCHWALBE One auch etwas besser gegen Pannen gesichert als der Durano.
Frage 2: Sie bieten zwar Reifen mit hervorragendem Pannenschutz an. Sämtliche mehr oder weniger pannensicheren Reifen mit Schlauch basieren darauf, das Eindringen scharfkantiger Fremdkörper abzuwehren, also nicht bis zum Schlauch durchzulassen. Ich habe irgendwo gelesen, daß die zweite Strategie, nämlich sanftes Nachgeben nach innen, also den Schlauch hineinzudrücken, ohne ihn zu verletzen, das effizientere Verfahren sei. Das läßt sich durch das Einlegen von Pannenschutzbändern wie Zéfal Z-Liner, Contec, Proline Anti-Platt, Rhinodillos, Kenda, Stop Flats2, Mr. Tuffy usw. bewerkstelligen, die allesamt aus Polyurethan bestehen. Eine andere Art Einlagebänder wie Panaracer Flataway und die inzwischen nicht mehr erhältlichen Spinskins Race bestehen aus Kevlar-Fasern. Die sollen allerdings durch die beim Radfahren unvermeidliche Walkarbeit mit der Zeit zerbröseln (außer Spinskins Duro, die dennoch ebenfalls nicht mehr erhältlich sind). Warum bieten Sie als Marktführer keinen solchen „Pannenschutz zum Nachrüsten“ an?
Antwort: Der Focus unseres Unternehmens liegt in erster Linie bei Reifen und bei Schläuchen. Wir führen unterschiedlichste Reifen mit unterschiedlichen Pannenschutzeinlagen, sodass Verbraucher in unserem, doch sehr breiten Sortiment i.d.R. einen passenden Reifen mit entsprechender Pannensicherheit finden.
Frage 3: Führt man diesen Gedanken einen Schritt weiter, läge eine andere Art, den Pannenschutz nachzurüsten, darin, einen Schlauch außen mit einem solchen Pannenschutzband in einem Teil zu kombinieren. Welchen Aufwand das bei der Fertigung verursacht, kann ich nicht abschätzen. Aber das Produkt würde für den Radler das Einlegen wesentlich erleichtern, ein Verrutschen verhindern und das Problem der Überlappung und der bei manchen Produkten scharfen Scheuerkante lösen. Für Sie könnte das eine großartige Innovation sein, die Ihnen in den Medien jede Menge Publizität, auf der Eurobike eine Goldmedaille und Ihren Gesellschaftern hohe Gewinne bescheren dürfte. Haben Sie daran schon einmal gedacht?
Antwort: Produktionstechnisch ist es nicht möglich ein Pannenband bei der Schlauchfertigung mit auf zu "backen".
Frage 4: Wie Ihnen sicherlich bekannt ist, gibt es immer wieder neue luftlose Reifen, z.B. http://www.nexotires.com/, http://www.evertires.com/ und http://www.tannus.com. Zugegeben, die Montage ist schwierig, der Rollwiderstand höher und die Fahreigenschaften umstritten. Andererseits bieten sie den ultimativen Pannenschutz, ersparen das Mitnehmen von Flickzeug, Pumpe und Ersatzschlauch (Gewichtsvorteil), sollen länger halten als Luftreifen, und man muß nie wieder den Luftdruck überprüfen oder nachpumpen. Ich schätze mal, daß diese Vorteile die genannten und womöglich noch andere Hersteller nicht ruhen lassen werden, ihre luftlosen Reifen so lange zu verbessern, daß sie auch bezüglich der Kritikpunkte mit herkömmlichen Reifen mithalten können. Ich frage mich beispielsweise, warum man nicht einfach „normale“ Reifen (ohne Pannenschutz) mit mikrozellulärem Polymerschaum füllt. Arbeitet Ihre Firma ebenfalls an luftlosen Reifen (sofern Sie damit kein Geschäftsgeheimnis verraten)?
Antwort: Vollgummireifen o.ä. führen wir bewusst nicht im Sortiment, da die Fahreigenschaften dieser Pneus im Verhältnis zu Luftbereifung deutlich nachteiliger sind.
Soweit das "Interview". Ich finde es zunächst bemerkenswert, daß ein Hersteller sich die Zeit nimmt, auf die Fragen eines Amateur-Endkunden zu antworten. Die Fragen 2 bis 4 habe ich auch an Continental geschickt, aber von dort keine Antwort erhalten. Ich glaube, ich weiß, warum Schwalbe der Marktführer ist
Zu Antwort 1: Offenbar hat er die Website nicht besucht, sondern lediglich die offizielle Markenposition wiedergegeben. Vermutlich hängen die Testergebnisse auch vom konkreten Versuchsaufbau ab. Es wäre Zufall, wenn Schwalbe gleich testen würden wie Jarno Bierman.
Zu Antwort 2: Vielleicht bin ich bildungsgeschädigt, wenn ich gelernt habe, daß Firmen, die sich als Problemlöser für den Kunden verstehen, innovativer und langfristig erfolgreicher sind als einfache Produktlieferanten. Wäre Schwalbe eine AG, würde ich deren Aktien lieber nicht zu teuer kaufen
Und Conti abstoßen 
Zu Antwort 3: Wenn man den Pannenschutz nicht "mitaufbacken" kann, dann vielleicht nachträglich draufkleben? Es dürfte effizienter sein, wenn das ein Großserienhersteller maschinell bewerkstelligt als jeder einzelne Radler von Hand.
Zu Antwort 4: siehe meinen Kommentar zu Antwort 2. Aber vielleicht habe ich ja schlafende Hunde geweckt, und hinter den Kulissen ist man eifrig am Werkeln und am Experimentieren?
Jetzt ist wie immer Eure Meinung gefragt
). Der Luftreifen ist prinzipiell eine Verbund-Konstruktion aus einem oder mehreren Fäden-Gelegen und einer diese Fäden fixierenden "Gummischicht". Die Fäden sorgen für die Formhaltung des Reifens und gestatten gleichzeitig eine gewisse Nachgiebigkeit, damit der Reifen eine Aufstands-(Abplattungsfläche-) Fläche bilden kann. Je nach Belastung vergrößert sich die Fläche und übt dadurch eine Federung aus. Durch Einstellen des Luftdrucks kann die "Federhärte" variiert werden. Die Aufstandsfläche wandert bei Drehung des Rades quasi um den den gesamten Umfang.
) . Da kann man nur mit EmilEmil sagen:
Und Dichtmilch kommt für mich so lange nicht in Frage, wie mich niemand davon überzeugt hat, daß sie ein paar Jahre lang funktionsfähig bleibt und das Ventil nicht verklebt. Damit ist auch bereits gesagt, in welcher Richtung Schwalbe & Co. ihre Marketingbudgets einsetzen sollten 
) oder im Urlaub (Spanien in Burgos; Frankreich Zentral-Massiv). Dank eines vollwertigen Ersatzrades konnte ich immer das Rad wechseln und weiter fahren. Aber seit diese Betrüger-Manager-Generation in der Auto-Industrie am Ruder ist, ist Alles viel komplizierter geworden.