"Bergritzel" am Dahon Speed oder Mu

[Spitz]

Hi,

erst mal vielen Dank für die hilfreichen Hinweise.
Ich habe auch mehrere Räder mit sehr unterschiedlichen Schaltsystemen. Und klar ist das Kopfsache. Trotzdem nervt es mich irgendwie. Ich brauche immer 'ne Weile, um mich an die Schaltrichtung an einem Rad wieder zu gewöhnen und bis dahin muss ich immer ausprobieren, verschalte mich häufig. Ist nicht tragisch, aber führt dann zu vielen unnötigen Schaltvorgängen. Was nicht nur den Verschleiß der Komponenten erhöht, sondern vor allem den Komfort beeinträchtigt.

Zur Umwerferschelle:
Ich hab mir mein Dahon My und die Abbildungen der Umwerferschelle noch mal genau angesehen. Ob die verlinkte Adapterschelle mit dem My kompatibel ist, lässt sich vermutlich nicht durch Messen zweifelsfrei klären, zumal ich einige Maße des Adapters auch nur schätzen kann. Ich müsste wahrscheinlich das Teil bestellen und direkt am Rad versuchen, einen Umwerfer korrekt zu positionieren. Was bei dem Preis aber kein Problem darstellt. Es hätte aber sein können, dass schon mal jemand das Teil verbastelt hat und von seiner Erfahrung berichten kann. Vielleicht schreibt da ja noch jemand was.

Zur DualDrive:
Dann ist der Gewichtsunterschied gar nicht so beträchtlich, wie ich vermutet hatte.
Das mit dem Übersetzungsverhältnis 1: 1 oder 1: 2 bei Schaltsystemen ist nicht meine Idee, sondern das wird teils sogar von den Herstellern so angegeben: https://www.sram.com/de/sram/mountain/t ... -actuation
http://www.bike-magazin.de/komponenten/ ... 29083.html
http://www.mountainbike-magazin.de/know ... 0034.2.htm
Aber klar, entscheidend ist der Seilweg, der am Ende bei der Schaltung ankommt. Wie weit dafür der Hebel bewegt wird, ist der Schaltung wohl relativ egal.
Ich weiß ja nicht, wie präzise die Nabe angesteuert werden muss. Möglicherweise funktionieren Schalthebel/Drehgriffe ohne Indexierung, sofern die Nabe beim Schalten von allein korrekt in den entsprechenden Gang "einrastet". Könnte ich probieren. Solche Schalter hab ich sogar noch rumliegen. Allerdings habe ich jetzt festgestellt, dass ich als Spezialteil ja noch die Clickbox benötige. Und da es die Kombischaltung komplett und vormontiert inklusive Zügen und Clickbox für 14,90 € bei Ebay gibt, wäre das wohl eine naheliegende Möglichkeit.

Kettenschutz wäre für den Alltagseinsatz und Transport in Verkehrsmitteln interessant. Wobei ich da überlegen würde, ob ich nicht gleich eine komplette Nabenschaltung wählen und den Antrieb voll verkapseln sollte.

Grüßle
Spitz

[EmilEmil]

Zum Umwerfer kannst Du mal unter
http://www.faltradforum.de/viewtopic.ph ... =536#p5234
nachschauen, da gibt es warscheinlich einige Anregungen. Übrigens auch für eine Chainglider-Kapselung bei einem 48-er Kettenblatt plus Nabenschaltung (20" Rad)..

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Aber klar, entscheidend ist der Seilweg, der am Ende bei der Schaltung ankommt. Wie weit dafür der Hebel bewegt wird, ist der Schaltung wohl relativ egal.
Ich weiß ja nicht, wie präzise die Nabe angesteuert werden muss. .......
Spitz

Eine Nabenschaltung muß präzise angesteuert werden, soll sie nicht einen mechanischen Defekt erleiden.
Schlampereien, wie sie lange bei Kettenschaltungen üblich waren (Friktionshebel ) verzeiht sie nicht. 3-Gang-Naben hatten seit den späten 1950-ern alle einen "Klickschalter". Wenn man so will, ist das die erste "indexierte" Schaltung am Fahrrad, obwohl der Begriff noch nicht erfunden war.
Da man auch nicht über "kompressionsarme" Bowdenzüge nachgedacht hatte, war häufiges Nach-/Ein-Stellen angesagt. Die Clickbox (EmilEmil Jargon: Ausfallende-Geschwür) lenkt den Seilzug um ca 90 [Grd] um und bildet die 1:1 Verbindung zum Schaltstift. Da gibt es auch eine Einstell-Markierung.
Ganz klar : Die Indexierung ist mit dem Hebel (Trigger oder diesem furchtbaren Kombihebel verbunden).
Einzig bei der Rohloff-Nabe befindet sich die Indexierung in der Getriebenabe.
Am Fitnessrad läuft die DualDrive mit einer 10-Gang Zee-Schaltung (Vom Onkel Bonze ). die ich aber derzeit auf 11-Gang umbaue. Weder Kombihebel noch Clickbox sind dabei von mir verbaut worden.
Und obwohl mir der SLX-Schalthebel für die Kettenschaltung (Trigger, Pardon, Onkel Bonze nennt es Rapidfire) gut gefallen hat, geht es mit dem SRAM-Trigger an der linken Seite für die DualDrive gar nicht zusammen. Bei der Umrüstung auf 11-fach bekommen sowohl die Nabe als auch die Kettenschaltung Gripshifter. Zum Glück konnte ich den nicht mehr angebotenen linken Gripshifter für die DualDrive vor einiger Zeit als Lagerbestand erwerben.

MfG EmilEmil

[Spitz]

Zum Umwerfer kannst Du mal unter
http://www.faltradforum.de/viewtopic.ph ... =536#p5234
nachschauen, da gibt es warscheinlich einige Anregungen.

Anregungen? Hab dort nur gelesen, dass du Umwerfer nicht magst und als "Krücken für Leute, die sich keine Rohloff-Nabe leisten können", ansiehst. Und das übliche Heckmeck der Platzhirsche...

Okay, dann wird es also nix mit den nicht indexierten Schaltungen bei einer DualDrive. Wenn die präzise angesteuert werden soll, wundert es mich aber, dass da ein Shimano-Gripshifter funktioniert haben soll. Wäre ja interessant, für welche Schaltung dieser war.

Interessant auch, dass du ohne Clickbox ausgekommen bist. Ich glaub aber, bei den Preisen für eine Clickbox fange ich da nicht an zu basteln.
Ich vermute auch, dass es sehr individuell und subjektiv ist, wie man diesen "furchtbaren" Kombischalter empfindet. Zumindest ist er keine finanzielle Investition und Umbau auf getrennte Schalter ist jederzeit sehr einfach möglich.

Soviel ich gelesen habe, kann die DualDrive mit jedem Schaltwerk kombiniert werden, was logisch erscheint. Wundert mich nur, dass der Hersteller dafür extra ein "DualDrive-Schaltwerk" anbietet.

[Motte]

Viele hier im Forum haben spezielle Vorlieben und manchmal Dinge, die sie absolut nicht ausstehen können. Das darf man nicht so eng sehen. Engagierte Bastler sind auch oft immer etwas seltsam - geht mir selbst auch nicht anders.

Bei der Dual Drive muss ein Zuganker - der in der Nabe verschraubt ist - bewegt werden. Das hat man früher mit einer kleinen Kette, die durch eine Kettenleitmutter glitt, gemacht.
Als Ersatzteil gibt es diesen Zuganker mit der Kette. Am Ende der Kette sitzt dann wieder ein geriffeltes Röhrchen auf das ein Adapter aufgeschoben wird - an dessen anderem Ende der Bowdenzug befestigt wird. Durch Aufschieben wird die Einheit vorgespannt.

Der Vorteil liegt in der flachen - unauffälligen - Bauweise.
Der Nachteil im Reibwiderstand und dem offen laufenden Kettchen, dass in der Kettenleitmutter eine 90 Grad Kurve machen muss. Das Kettchen ist also der äußerste Punkt am Rad. Diese Ecke ist ausgesprochen stoßempfindlich. Gelegentlich wird sie durch eine Plastikhülse geschützt. Es gibt auch Kettenleitmuttern, bei denen die Kette nicht über die äußere Kante läuft, sondern durch eine Öffnung in der Wandung. Dann ist sie besser geschützt.
Als Zwischenlösung hatte SRAM (bzw. damals noch Sachs) eine Art Kunststoffei mit einer (knatschgelben) Rolle, über deren größeren Durchmesser die Kette leichter umgelenkt werden konnte und dessen Gehäuse die Kette schützte. Das findet man heute noch bei der T3 Nabenschaltung von SRAM.

Die Clickbox ist die Weiterentwickung - sie kommt ohne Kette aus und lenkt über einen Hebel direkt den Zuganker um. Sie funktioniert im Alltag recht gut, auch wenn sie stark verschmutzt ist. (wie ich aus Erfahrung weiß). Sie baut ziemlich weit vor und stört eventuell Radtaschen, die hinten am Gepäckträger hängen. Dann muss der Gepäckträger höher.

Ich bin die Dualdrive mit Drehgriffen und mit Trigger gefahren. Persönlich gefällt mir der Trigger Hebel besser, weil man dann die Griffe richtig packen kann, ohne versehentlich zu schalten. Schaltwerk war bei mir immer ein X 7 von SRAM. (an bislang drei Dualdrive Rädern).
Klar - als Systemlösung für Erstausrüster bieten die auch ein Dualdrive Schaltwerk an, dass zur Gruppe gehört. Wichtig ist ja nur, dass Schaltwerk und Hebel vorn das gleiche System haben (also Shimano oder SRAM mit der 1:1 Übersetzung) Wen es nicht stört, unterschiedliche Hebel vorn zu haben kann also für die Kettenschaltung nehmen was er mag. Bei der Nabenschaltung stimme ich Emilemil zu - die ist eine Mimose und will präzise geschaltet werden. Es ist wichtig den Zuganker richtig einzuschrauben und man sollte lieber den zur Dualdrive passenden Schalthebel nutzen.

[EmilEmil]

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Anregungen? Hab dort nur gelesen, dass du Umwerfer nicht magst und als "Krücken für Leute, die sich keine Rohloff-Nabe leisten können", ansiehst............

Immerhin habe ich einen Umwerfer ans Faltrad gebaut, der nun die Kette einer i-motion 9 mit dem Umwerfer schaltet ( 54 Z/34Z) und dem Rad insgesamt 540 % Übersetzungsumfang (54/34 x 340 % = 540 %) ermöglicht, da ist eine Rohloff-Nabe schon mal ausgebremst. Bei den Preisen sowieso .
Für den verwendeten Campa-Umwerfer mußte dafür neben einem Sockel (Hartverlötet mit dem Sitzrohr) auch der Umwerferkäfig nach unten verlängert werden.

..... DualDrive. Wenn die präzise angesteuert werden soll, wundert es mich aber, dass da ein Shimano-Gripshifter funktioniert haben soll. Wäre ja interessant, für welche Schaltung dieser war.......

Da hatte ich schon einen Link angefügt (nachträglich). Diesen Link deshalb hier nochmal:
http://www.pedelecforum.de/forum/index. ... ost-740891.

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Interessant auch, dass du ohne Clickbox ausgekommen bist. Ich glaub aber, bei den Preisen für eine Clickbox fange ich da nicht an zu basteln...............

Keine Frage des Preises, sondern eine Frage des Bauraums. Das räumliche Ausfallende ließ keine andere (vernünftige) Möglichkeit zu. Eine Clickbox, wo der Schaltzug nach hinten verläuft, sieht echt ätzend aus (Das überlasse ich den professionellen Grattler-Herstellern ).

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Soviel ich gelesen habe, kann die DualDrive mit jedem Schaltwerk kombiniert werden, was logisch erscheint. Wundert mich nur, dass der Hersteller dafür extra ein "DualDrive-Schaltwerk" anbietet.

Mit vielen Schaltwerken, nicht mit "jedem" . Und ich halte es für legitim, daß ein Hersteller gerne seine eigenen Schaltwerke verkaufen will. Das DualDrive-Schaltwerk entspricht in etwa einem SRAM X7/X5 oder einem Mix aus beiden. Der ein Spezial-Teil suggerrierende Name ist reines Marketing.

MfG EmilEmil

[Spitz]

Okay - aber wenn ich die Dualdrive mit zwei Kettenblättern vorn kombiniere...hinter DER Entfaltung bleibt wahrscheinlich auch eine Rohloff weit zurück. Hab es jetzt nicht ausgerechnet, aber dass ist für mich eine wirkliche Option. Und wenn die Kette vorn auch nur mit der Hand umzulegen ist. Dann kann man die Entfaltung dem Gelände und der Beladung des Rades anpassen.
Übrigens: Um die Entfaltung mit einer Dualdrive zu berechnen und die notwendige Größe des Kettenblattes bzw. der Kettenblätter zu ermitteln, muss ich Ergebnisse aus dem Ritzelrechner jeweils mit 0,713 und 1,3 multiplizieren, richtig? Bei einem Kettenblatt mit 38 Zähnen käme ich dann auf eine Entfaltung von ca. 1 m bis 6,9 m, bei 40 Zähnen dann schon über 7 m. Das wäre doch nicht schlecht und könnte schon ausreichen. Ich könnte mir aber auch zwei Blätter vorn vorstellen: 36 oder 38 Zähne für beladen im Gebirge und 42 oder 44 für unbeladen in der Ebene, z.B.

Danke für den Link ins Pedelecforum. Das Schaltwerk wäre dann ein simples Shimano-Tourney: http://www.pedelecforum.de/forum/index. ... ost-741329
Dann müssten ja eigentlich auch andere Shimano Umwerferschalter funktionieren...

Ich hab grad mal an meinen Dahon-Falter mit dem Tour-Rack-Gepäckträger eine Ortliebtasche gehängt. Die enden unten kurz über der Radachse. Also wird es mit dem Platz für die Clickbox tatsächlich knapp. Müsste ich probieren und im Zweifel den Gepäckträger mit einem Adapter 1-2 cm höher befestigen.

Grüße
Spitz

[Motte]

Hast Du für dich denn eine bestimmte Vorgabe (an min./max. Entfaltung), oder willst Du nur einfach mal die Grenzen ausloten? (mit dem Doppelkettenblatt)

Ich frag, weil ich selbst in den letzten Jahren mit einer 8 fach Dualdrive im Alltag und auf Reisen eigentlich nie den Wunsch nach mehr Gängen verspürt habe. Ich bin damit (und meinem Dahon) auch über Wanderwege zur Wetterstation auf den kahlen Asten gefahren. Meine 9 Gang Dualdrive am Verge nutze ich eigentlich nie in der vollen Breite aus. Da wo ich 1 Meter Entfaltung haben müsste, fahre ich mit meinem Faltrad nicht her. Aber, klar, das ist eine persönliche Ansicht.

Tourney ? ehrlich? des Preises wegen?

[EmilEmil]

Ein trainierter Radler (Hobby-Klasse = 350 [Watt] über eine Stunde) kann mit einer min. Entfaltung von 1,50 [m] bei einer Geschwindigkeit von 6 [km/h] eine 6 [km] lange Steigung (20 %) bewältigen. Mit einer max. Entfaltung von 9,0 [m] kann er bei einer 100-er Kadenz (Trittfrequenz) etwa 1 [Std] 54 [km/h] fahren. Da ist meist schon ein Gefälle nötig. Kurzzeitig sind höhere Kadenzen möglich.
Die Empfehlung für eine breitbandige (~600 %) Trekkingrad-Übersetzung (Alpenüberquerung !) ist deshalb von ca 1,5 [m] bis 9,0 [m]. Andere Werte nötig haben nur Rennradler (zB max. E = 9,60 [m] Compakt-Übersetzung oder max. E = 10,30 [m] Helden-Kurbel-Auslegung), MtB-Radler (min . E = 1,40 [m]) oder andere Spezialfälle wie Liegeräder, Velomobile oder Anhängerbetrieb mit Zwillingen.
Mit einer DualDrive (Ü = 0,73;1,00;1,36, insgesamt 1,36/0.73 = 1,86 oder 186 %) kann man bei 11-36 einen Übersetzungsumfang von 608 % (=> 1,86 x 36/11 = 6,087) verwirklichen. Ob man nun zwischen den Randritzeln 11 und 36 acht, neun, zehn oder elf Schaltstufen anordnet, ist Frage des persönlichen Geschmacks. Ich habe derzeit die Dualdrive mit 10-fach 11-36, also 608 % Übersetzungsbreite am Fitnessrad (26" Laufräder).
Störend dabei ist einzig der Sprung vom 13-er Ritzel auf das 11-er Ritzel (2 Zähne/ 13 Zähne = 0,1538 oder 15,4 %. Leider gab es keine Kassette unter 80 € zu kaufen, die diesen Sprung vermieden hat. 300 € für ein Verschleißteil mochte ich mir nicht antun ! Deshalb baue derzeit von 10-fach auf 11-fach um.
Die Kombination DualDrive, Kettenschaltung plus Umwerfer ist IMHO außer für Liegeradler oder Velomobilisten ziemlich unsinnig. Zudem ist hier zu untersuchen, ob der betreffende Radler bei dieser Auslegung nicht das maximal mögliche Eingangsdrehmoment für die DualDrive-Nabe überschreitet. Die Fa. SRAM hält sich da mit der Angabe von Werten bedeckt. Für Pedelecs soll für die DualDrive-Nabe (Version III ) ein max. Moment von 60 [Nm] zulässig sein. Zum Vergleich Rohloff gibt für die Speedhub 100 [Nm] an und hat eine Begrenzung in Form von Schubstiften (die scheren bei höheren Werten ab !) eingebaut.
Wenn man keine Angaben hat, sollte man (eine Regel aus der Fahrpraxis) eine Untersetzung des Kettentriebs vermeiden. ZB bei meiner DualDrive Konfiguration mit 38Z KB und größtem Ritzel 36Z der Kassette ergibt sich eine leichte Übersetzung (38/36 = 1,06). Bei 38/40 = 0,95 wäre es schon eine Untersetzung.
Noch ein Hinweis: 20" Laufräder würden wegen des geringeren Laufrad-Umfangs zB mit einem 48-er Kettenblatt gefahren werden. Bei einem 26" Rad folgt mit 26 x 38 = 988 und bei 20" : 20 x 49 = 980, d.h. Man würde ein 48-er oder 50-er KB wählen. Da wäre noch etwas Luft für eine geringere Auslegung.

MfG EmilEmil

[Spitz]

Doppelposting entfernt

[Spitz]

Dass ich eine sehr große Untersetzung von ca. einem Meter möchte, hat gesundheitliche Gründe. Hier habe ich dazu etwas geschrieben: http://www.faltradforum.de/viewtopic.php?p=44258#p44258
Die Idee mit dem Zweifachkettenblatt vorn und Dualdrive ist unausgegoren. Am Faltrad macht das vermutlich keinen Sinn. Aber ich habe auch ein Liegerad mit 406er Rädern. Sinnvoll wäre das aber vor allem an einem Liegtrike, da man mit diesem bergauf beliebig langsam fahren kann.
Hab jetzt auch einen Übersetzungsrechner für die Dualdrive gefunden: http://sheldonbrown.com/gaenge-rechnen.html

An meinem 26" Dahon MTX habe diesen Sommer mal bewusst beobachtet, welche Schaltstufen ich nutze. Und ich hatte den Eindruck, das das mittlere Kettenblatt mit 38 Zähnen und das Ritzel mit 11 Zähnen als größte Entfaltung reichen würde. Zumindest in 95 % des Streckenverlaufs. Möglichst kleine Enfaltungen sind mir wichtiger als eine möglichst große. Somit würde mir eine Zweifachkurbel vorn wahrscheinlich reichen.

Ansonsten: Ich benötige sowieso neue Hinterräder für mehrere Räder, da die vorhandenen Felgen mit 15, 17 und 18 mm Innenmaulweite für den Alltags- und Tourenbetrieb mit breiten Reifen und Last am Gepäckträger als ungeeignet erscheinen. Es sind gerade sehr günstig 406er Laufrädern mit 22 mm breiten Felgen im Angebot, neben Dualdrive auch welche mit Capreo-Nabe. Capreo-Kassetten mit 9-36 Zähnen könnten mir ja auch gefallen. Nur sind die Kassetten teurer als die Laufräder...

Lässt sich eigentlich eine Capreo-Nabe durch Wechsel des Freilaufes in eine normale Kassettennabe umbauen? Außer am Freilauf habe ich von außen keine Unterschiede zwischen Capreo- und anderen Shimanonaben erkennen können.

Grüße
Spitz