Wie viele Gänge braucht das Faltrad?

[Motte]

Nur mal zum Prinzip, so wie ich es umgesetzt habe.

Ich hab mir meinen 16 Zoll Batavus Falter reisetauglich machen wollen. Da die neuen 8 Gang Naben damals nur angekündigt wurden, aber einfach nicht auf den Markt kamen, hab ich irgendwann die Nase voll gehabt vom Warten und eine Nexus 7 Gang gekauft.
Nach einigen Reisen war ich mit dem Übersetzungsumfang weiterhin unzufrieden. Einen anderen Falter kaufen kam nicht in Frage - das Batavus machte mir damals großen Spaß. Hab mir grad mal die alten Tabellen raus geholt. Meine damalige Entfaltung ging von 2,4 Meter bis 5,88 Meter.

Daher wollte ich es dann mit einem Schlumpf erweitern. Als erstes hab ich getestet, welche Untersetzung mein Rad überhaupt verkraftet und verschiedene große Ritzel hinten ausprobiert. Mit dem Ergebnis, dass mein Falter eine Entfaltung von unter 1,8 Metern nicht braucht , weil er dann, wenn ich so weit runter schalten muss, vorne abhebt.

Danach hab ich von meinem Reiserad (und dem "Einkaufsrad") die sinnvolle obere Entfaltung übernommen. Bei mir lag die so bei ca. 8 Meter.

Als nächstes dann überlegt, dass "Schlumpfen" (also der Kick mit der Ferse) nicht so locker abläuft, wie Schalten am Lenkergriff und zu dem Ergebnis gekommen, dass ich eine Schaltung haben möchte, die bei den Gängen überlappt. So dass ich im unteren Bereich des Schlumpf Getriebes noch schnell genug für den Alltag bin und im oberen Bereich noch bequem anfahren kann. Damit ich nur selten umschalten muss.
Weitere Grenzen setzten die Größe des vorderen Kettenblattes, dass ja nicht beliebig groß oder klein (sonst kratzt es am Rahmen) werden kann, so wie die maximalen und minimalen Ritzel, die an die Nexus 7 Gang passen und in den Hinterbau des Rades.

Mit den Rahmenbedingungen (und endlosen Exel Tabellen) hab ich dann rum gespielt. Da mir die Entfaltung nix sagte, hab ich immer noch die bei einer bestimmten Entfaltung mit normaler Trittfrequenz erreichbare Geschwindigkeit hinzu genommen.

Für mich kam danach nur noch das normale Speed Drive in Frage. High Speed Drive übersetzt das Kettenblatt mit dem Faktor 1,65 und das Mountain Drive untersetzt es mit diesem Faktor. Beide hätten mit der Nexus keinen überlappenden Bereich erzeugt und die Extremwerte waren für mich jeweils nicht nutzbar.
Bei mir war dann das Ergebnis so, dass ich einen unteren Entfaltungsbereich von 2,00 Meter bis 4,9 Meter habe und nach "Schlumpfen" einen von 3,3 Meter bis 8,08 Meter.

Und so ähnlich würde ich an deiner Stelle auch vorgehen. Bei mir hat sich die Vorarbeit gelohnt - ich war mit dem Ergebnis zufrieden - es entsprach meinen theoretischen Überlegungen. Der Umbau hat damals 500 Euro gekostet - die wollte ich ja nicht in den Sand setzen. Hinzu kam eine Konstruktion für den Kettenschutz. Die Zahnscheiben im Tretlager erlauben keine weitere Klemmung von irgendwelchen Kettenkastenhalterungen. da geht nur noch eine Brillenhalterung. Hinzu kam die aufwändige Montage eines "Safari Schlumpfes" als Kühlerfigur auf dem Schutzblech.

Die Speed Drive ist heute - auch aufgrund des Wechselkurses um etliches teurer. Mittlerweile gibt es 9 Gang Nabenschaltungen und die neue 11 fach Nabenschaltung von Shimano. Vor dem Hintergrund sollte die Überlegung auch immer sein, ob man mit einem solchen System ebenfalls zufrieden sein kann. Es wäre mit nur einem Drehschalter (und ganz ohne Gangüberschneidungen) sicher einfacher zu montieren und im Alltag zu nutzen. Den speziellen Tretlagerfräser hatten seinerzeit im Ruhrgebiet nur wenige Firmen.

Gruß

Udo

[lucius-seneca]

Hallo Udo,

ein interessanter Beitrag.
Bis jetzt bin ich immer von einer rein arithmetischen Logik ausgegangen - möglichst eine Überlappung zu verhindern, um hier mit vielen Zwischenwerten und mit einer gewissen Bandbreite zu punkten.

Ich sehe jetzt ein, daß eine Überlappung ein Indiz dafür ist, daß Extremwerte verhindert werden.
Wenn ich ein High-Speed-Drive oder ein Mountain-Drive nehmen würde, so hätte ich im unteren Bereich eine Entfaltung von ca. 1,15 m am Berg und über 8,70 m in der Ebene (1,15m x3,03/Faktor Sram 7-Gang x 2,5 ).

1,15m liegen eindeutig tiefer als untere Grenzgeschwindigkeit und 8,70 m wären dauerhaft für meine Gelenke zu schädigend - ganz abgesehen bin ich kein Fahrer, der gerne bergab tritt.

Ich habe es ausprobiert - 1,25 m kann ich noch gerade mit Gepäck einigermaßen gut fahren - und in der Ebene sind ca. 6,30 bis 6,50 m ausreichend, um einen Schnitt von 23 bis 25 km/h dauerhaft mit angenehmer Kadenz fahren zu können.

Genau diese Werte erreiche ich mit Speed-Drive und meiner Sram -7-Gang-Nabe.

Wie gesagt - dies habe ich mir ausgerechnet mit dem Ergebnis, daß ich zwei Werte unter 10% aufweise und die restlichen darüber.

Ich denke ,daß ist vernünftig.
Die extremen Werte sind hier für mich überflüssig.

Deine Überlegungen haben mir sehr geholfen - vielen Dank!

Gruß

Heinz

[Motte]

Hallo Heinz,

Du solltest auch (vorher) über einen Kettenschutz nachdenken. Ich hab einen schwarzen Halbkettenschutz montiert. Ein angenehmer Nebeneffekt ist, dass man das Schlumpf Getriebe nur noch mit viel Mühe von der linken Seite aus sieht. Es weckt also keine Begehrlichkeiten. Und die Nexus 7 Gang selbst ist ja keine Besonderheit.

Wenn Du eine 8 Gang Nabe hättest, wäre ja auch nach oben noch eine interessante Übersetzung möglich. Mir wären 6,5 Meter zu wenig. Aber das hält jeder anders und es lässt sich ja durch Ritzeltausch leicht ändern.

Du solltest aber mal prüfen, ob der Überschneidungsbereich für dich sinnvolle Entfaltungsbereiche enthält.
Der Preis dafür ist nämlich auch, dass die Nexus 7 nur so um 3 echte zusätzliche Gänge erweitert wird. Wenn man diese Überschneidung gar nicht braucht oder will - schaden die Extrembereiche ja nicht und man könnte, wenn man wollte (oder umgekehrt)


Ein Letztes noch:
Bei 16 Zoll Rädern und 2 Meter unterer Entfaltung war die Nexus 7 bei mir ja nie in Gefahr. Eine Entfaltung von 1,25 Meter ist da schon heftiger. Du musst natürlich aufpassen, dass Du die Nabe nicht durch ein zu großes Eingangsdrehmoment überlastest. Durch die kleinen Räder kann man zwar größere Untersetzungen fahren als bei 28 Zoll - aber das hat auch seine Grenzen.

Gruß

Udo

[lucius-seneca]

Hallo Udo,

das mit dem Kettenschutz ist eine sehr gute Idee - ich werde sie mit berücksichtigen.

Die 6,50 m sind für uns ausreichend (wir sind eine kleine Reiseradler-Gruppe mit überwiegend Falträdern).
Wir fahren pro Tag ca. 100-150km und sind mit dieser Entfaltung immer sehr gut zurecht gekommen.
Ich fahre persönlich meistens mit einer höheren Kadenz - durch höheren Druck im Knie habe ich schon mal Probleme bekommen.

Bei den Überschneidungsbereichen gestaltet sich das nach meiner groben Berechnung folgendermaßen:

Die Gangsprünge liegen dreimal so um die 17% und zweimal knapp unter 15 % und bezüglich der Überschneidungen so bei 7 oder 8%.
Man sagt, daß nur beim Straßenrennen Sprünge von unter 10% relevant seien - hier kann ich mir das wohl aussuchen.
Wenn ich die Sprünge in der Praxis brauche(wird sich beim Fahren herausstellen), dann habe ich keine echten Überschneidungen.

Das mit dem erhöhten Eingangsdrehmoment ist mir bekannt - ist aber durch die kleineren Laufräder hier wohl entschärft.
Bei der Sram Spectro 7 wird die erlaubte Primärübersetzung zum Getriebe bei 20 Zoll-Räder mit 1,83-2,0 angegeben.
Bei Rohloff ist die innere Getriebeübersetzung aber anders charakterisiert; hier ist die kleinste zulässige Primärübersetzung - egal ob bei 20,26,oder 28-Zoll-Laufrädern - immer 2,375.

Interessant ist aber dabei, daß beim 20-Zoll-Laufrad die kürzeste Entfaltung 1,00 m beträgt, beim 26-Zoll-Laufrad 1,36m und beim 28-Zoll-Laufrad 1,44 m.

Wenn man die 1,44m mit den 1,00m ins Verhältnis setzt, so ergibt sich eine Differenz von 30% zu 70%.

Diese Differenz angewandt auf die erlaubte Primärübersetzung würde dann eine Übersetzung von 1,4 ermöglichen.

Wenn ich das bezüglich des Speed-Drive umsetze, so könnte ich ein Getriebe mit 27 Zähnen nehmen mit einem hinteren Ritzel mit 19 Zähnen um so auf meine errechneten Werte zu kommen.

Ich werde das jetzt praximäßig umsetzen. Ich habe auch mit dem Gedanken einer anderen Nabe gespielt - jedoch war in dem Dahon vorher eine Sram-Dreigangnabe und ist für eine 7-Gangnabe aufgeweitet worden.Dies war schon arg knapp.
Eine Nexus 8 hat benötigt nochmals 5mm mehr und dann wird es wohl nicht mehr gehen.
Also bleibe ich bei der Sram 7-Gang.

Jetzt werde ich mir das Schlumpf-Speed-Drive besorgen - ohne Wagnis geht nichts im leben; aber ich denke, es ist ein kalkulierbares Wagnis.

Vielen Dank für Deine Mithilfe.

Gruß

Heinz

[lucius-seneca]

Hallo und guten Abend Udo,

habe heute viel Zeit gehabt und alle Möglichkeiten bezüglich Speed-Drive, Mountain-Drive und High-Speed-Drive mal durchgerechnet.

Hinsichtlich der größeren Entfaltungen über 6,30m ist die Verlockung dann doch richtig groß, statt Speed-Drive dann möglicherweise Mountain-Drive oder High-Speed-Drive zu nehmen.

Habe es jedoch dann verworfen, weil ein wichtiger Gedanke aufgekommen ist, den mir ein befreundeter Maschinenbauer eingegeben hat.

Die erlaubte Primärübersetzung für die Spectro 7 von Sram beträgt für 26 und 28Zoll-Laufräder 1,83-1,9; für 20-Zoll-Laufräder 1,83-2,0.

Dieser Hinweis von Sram bezieht sich nicht nur auf das Grenz-Eingangsdrehmoment, sondern auch auf das sogenannte Stützdrehmoment oder auch Differenzdrehmoment genannnt.

Bei allen Getriebenaben, versucht sich die Achse beim Fahren zu drehen - bei Untersetzung will sich die Achse rückwärts und bei Übersetztung vorwärts drehen.
Dieses Stützdrehmoment muß vom Rahmen durch geeignete Vorrichtungen zuverlässig abgefangen werden.

Bei der Rohloff-Nabe geschieht dies durch eine Drehmomentabstützung.

Die Sram-7-Gang-Nabe ist jedoch keine Hochleistungsnabe - hier reicht als Verdrehsicherung eine flachgefräste Achse ; jedoch nur dann, wenn die Vorgaben der Primärübersetzung nicht signifikant verletzt werden.
Dann kann sich die Achse aus den Ausfallenden herausdrehen; insbesondere bei Alu-Rahmen.

Der befreundete Maschinenbauer sagte mir, daß bei 20-Zoll-Laufräder nach unten hin die Abweichungen einigermaßen tolerierbar seien - nach oben hin schon weniger.

Bei allen drei Schlumpf-Getrieben liegen die Abweichungen nach unten hin - also unterhalb von 1,83 - bei ca. 22-23%.
Nach oben hin - also über 2,0 - beim Speed-Drive 17 % Überschreitung
beim High-Speed-Drive 77,5% Überschreitung
und beim Mountain-Drive 75 % Überschreitung

Somit ist für mich klar, daß ich hier beim Speed-Drive bleibe, zumal ich die größeren Entfaltungen nicht wirklich benötige.

Gruß

Heinz

[Motte]

Moin Heinz,

dem könntest Du natürlich auch mit solchen http://www.bike-components.de/products/ ... ngen-.html Sicherungsscheiben der Alfine begegnen. Die passen auch auf die Nexus Achse. Die "Nase" leitet die Kraft ins Ausfallende und verhindert ein Verdrehen.

Könnte man auch aus einem 2 mm Flacheisen selbst machen - lohnt bei dem Preis aber nicht. Ich musste mir damals so was schnitzen, weil bei den Fertigteilen immer der Austritt des Schaltzuges arg ungünstig war.

Würde ich mir eh überlegen - wäre eine zusätzliche Sicherung gegen Verdrehen in den kleinen Gängen. In der Tabelle über dem Bild findest Du die passenden Muttern - je nachdem welcher Winkel am Ausfallende erreicht werden soll.

Gruß

Udo

[lucius-seneca]

Hallo Udo,

danke für diesen Hinweis - diese Sicherungsscheibe könnte ich noch gerade linksseitig anbringen.
Auf der rechten Seite wird dies nahezu unmöglich, habe den Rahmen ja aufgeweitet - bei einer rechtsseitigen Anbringung wird es mit dem Schalten über die Klickbox unmöglich.

Eine Nexus 8 könnte ich auch deswegen nicht unterbringen, weil die Einbauweite gegenüber der S7 um 5mm breiter ist.
Weiter als 12mm Aufweiten wage ich nicht bei einem Alu-Rahmen.

Jenseits der möglichen Verdrehung wäre mir aber eine Überschreitung der Primärübersetzung über die jetzigen 17% hinaus nach oben hin recht wagemutig. Der Hersteller der Nabe hat sich ja etwas dabei gedacht.
Bei High Speed-Drive und Mountain-Drive wären es ja mehr als um Faktor drei(statt 17% dann 75 bezw. 77,5%).

Was mir nicht so richtig in den Kopf geht ist die Tatsache, daß gerade ein niedriger Quotient von der Belastung her ja relevant ist(hier bei allen drei Getrieben 1,4) - ein Quotient über die vom Hersteller möglichen 2,0 ist doch meines Erachtens nicht so gravierend.
Aber ich muß ja nicht alles begreifen.

Gruß

Heinz

[EmilEmil]

Hallo Lucius-Seneca,
Bei allen interessanten und richtigen Überlegungen ist mir eine Tatsache bisher nicht beleuchtet worden : Die Frage nach dem Wirkungsgrad :
Ich meine, es herrscht Übereinstimmung, daß jedes Getriebe einen Verlust verursacht ( die Höhe will ich hier nicht diskutieren ) und daher sollte man darauf achten, den geringsten Verlust in den am meisten benutzten Gängen zu haben. Konkret heißt das, daß man bei einem Schaltgetriebe wie dem Schlumpf den "direkten° Gang = 1:1 Übersetzung für den am häufigsten gefahrenen Bereich verwendet.
Hier stehen zur Auswahl
Highspeeddrive : 1:1 ; 1:2,5
Speeddrive ......: 1:1 ; 1:1,65
Mountaindrive... : 1:1 ; 1:0,4 (Übersetzung 2,5 ins Langsame)
Wenn ich mal von meinen Gewohnheiten bei der Bestückung der i-Motio9 mit einem Doppelkettenblatt ausgehe, dann fahre ich den größten Gang mit 8,44 m Entfaltung viel häufiger als den kleinsten Gang mit 1,66 m Entfaltung. Die 8,44 m kommen schon im leichten Gefälle mit 8% zum Einsatz, um dort ca 55 km/h zufahren, während die 1,66 m für große Steigungen ( > 17% bis 20%) herangezogen werden. Mit dem großen Kettenblatt (54Z) geht es in der Entfaltung runter bis 2,48 m , also schon für viele Steigungen (<= 10%) geeignet. Die Optimierung des Wirkungsgrades geschah bei mir über die Kettenlinie : Kein Schräglauf auf dem Großen Blatt. Der Schräglauf auf dem kleinen Blatt (von vielleicht 1,2 °) verursacht kaum zuzsätzliche Reibung und damit nur geringfügigen Wioderstand. Die Unterschiede sind nicht groß, aber nach irgendeinem Kriterium muß man die Kettenlinie festlegen. Mich auf gut Glück zu verlassen, ist nicht so mein Ding, das überlasse ich den Grattlern = professionellen Herstellern !
Wie oben schon angeführt, lege ich den 1:1 Bereich des Schlumpf-Getriebes auf die meist benutzten Übersetzungen. Es könnte für Dich,@lucius-seneca, zB auch ein Mountaindrive interessant sein.
Ich verweise auf
viewtopic.php?f=68&t=462&p=16988&hilit=raffineur#p16950
da hat @Raffineur inzwischen ein Mountaindrive verbaut.
Ich selbst finde "Schlumpf" technisch sehr sauber konstruiert und ausgeführt, nur bei dem Preis habe ich hinsichtlich des Gewichtes ( ist schwerer, da das volle Kurbelmoment umgewandelt werden muß) und des weiteren Wirkungsgradverlustes einige Bauchschmerzen.
Beim Faltrad ist noch drauf zu achten, daß eine Mountainbike-Schlumpf-Version vorn eigentlich ein großes Kettenblatt in den 60-ern erfordert. Wie @Motte schon ausgeführt, ist dem Kettenschutz ist auch Beachtung zu schenken. Ein geschlossener wie der Chainglider reduziert die Kettenpflege, schützt die Hände beim Falten und die Hose beim Fahren und läßt die Lebenserwartung der Kette von vielleicht 3000 km auf 20 000 km steigen. Von den Kettenschaltern weiß ich, daß bei einer verdreckten Kette der Wirkungsgrad durch den Dreck von 98 % auf 95 % sehr schnell in den Keller geht. Wie man hier den Verdreckungsgrad definiert, wurde in der Quelle nicht genannt. Und eindeutige Meßwerte gab es auch nicht.
Chainglider gibts aber nur für 38Z,42Z,44Z und 48Z . Der Chainglider reitet auf der Kette und benötigt keine Anschraub- oder Halterungs-Teile.
Zu den Möglichkeiten eines Planetenradsatzes :
Wir haben Sonnenrad, Planetenradträger (2,3 oder 4 Planetenräder), und das Hohlrad.
Es gibt immer einen Antrieb, einen Abtrieb und ein festes Teil. Insgesamt können 7 Möglichkeiten verwirklicht werden. Das sind aber keine 7 Gänge, da man die beiden Rückwärtsgänge beim Fahrrad zB nicht benötigt. Beim direkten (1:1) Gang ist das Sonnenrad fest mit dem Hohlrad verbunden und damit dreht sich der Planetenträger auch nicht. Durch Variation des Antriebs und Abtriebs bzw Festsetzen können zusätzlixch 4 Möglichkeiten geschaltet werden. Schlumpf sieht davon 3 vor (In verschiedenen Ausführungen) :
1) die große Übersetzung ins Langsame (Mountaindrive)
2) die kleine Übersetzung ins Schnelle (Speeddrive)
3) die große Übersetzung ins Schnelle (Highspeeddrive)
Zu 2) : Ist z1 = Zähnezahl Sonnenrad; z2 = Zähnezahl Planetenträger ; z3 = Zähnezahl Hohlrad ;
dann wird der Planetenträger angetrieben, das Sonnenrad steht still, und das Hohlrad macht den Abtrieb. Für die "Übersetzung" *) folgt :
i = z3/(z3 + z1)
*) Nach der Maschinenbauer Definition ! Denn i wäre hier < 0 . In der Fahrrad-Technik würde man den Kehrwert verwenden; i dann > 0 .
MfG EmilEmil

[lucius-seneca]

Hallo EmilEmil,

richtig, das mit dem Wirkungsgrad ist ein sehr wichtiger Punkt.
Das Dahon rüste ich um für meine Frau. Da sie aber auf Rücktritt auf keinen Fall verzichten will, kommt hier nur eine mormale Nabe mit Schlumpf in Betracht.

Damit wäre an sich das mit dem Wirkungsgrad von der grundsätzlichen Überlegung her erledigt - Schlumpf an sich soll einen guten, bis sehr guten Wirkungsgrad haben; mit einer normalen Nabe jedoch wird der Gesamtwirkungsgrad hier deutlich herabgesetzt.
An eine Rohloff wird er nicht herankommen.

Was die am meisten benutzten Gänge anbelangt, kann ich hier diese Frage nicht deutlich beantworten - wir sind sowohl im Gebirge, als auch in der Ebene sehr oft unterwegs.

Wichtig ist es bei meinen Überlegungen, daß ich die Nabe als solches nicht überlaste.
Die von Sram "genehmigte" Primärübersetzung wird mit dem Mountain-Drive als auch mit dem High-Speed-Drive deutlich höher nach oben hin überschritten als beim Speed-Drive(unten herum ist die Abweichung bei allen drei Getrieben nahezu gleich).

Insofern ist es für mich klar, daß ich mir Speed-Drive einbauen werde, zumal meine Frau in den ganz langen Entfaltung über 6,30m ohnehin nicht "zu Hause" sein wird.

Vielen Dank jedoch für Deine Anregungen hinsichtlich des Wirkungsgrades.

Gruß

Heinz

[EmilEmil]

Hallo lucius-seneca,
mir ist inzwischen noch eingefallen, Dir einen Hinweis wegen der "Reaktionsscheiben" zu geben. Diese Scheiben sind von Sram für den Einbau der SpecktroS7 vorgesehen und es gibt sie, wie auch die von @Motte erwähnten Scheiben von Shimano für unterschiedliche Ausfallenden (Lage des Befestigungsschlitzes). Diese sind bei Sram aus Stahl und 2 mm dick (gerade gemessen). Für die i-Motion9 gibt es diese Scheiben auch, aber in 3 mm Dicke. Die von Dir erwähnte flachgefräste Achse wird von den Scheiben mit einem Loch ( "Rennbahn-Kontour") aufgenommen und die Kräfte werden an das Ausfallende weitergegeben. Der wirksame Hebelarm einer Scheibe beträgt ca 12 mm und ist an beiden Ausfallenden vorhanden.
Bei Rohloff gibt es neben der grobschlächtigen Reaktionsstütze (Touring Version) auch die Ausführung für den "Stützklotz" mit einem wirksamen Hebelarm von ca 33 mm. Wenn man diese 33 mm auf beide Ausfallenden verteilt hätte, würde man auf 2 Scheiben mit einem wirksamen Hebelarm von 16,5 mm kommen. Von den 12 mm bei Sram (sollte auch bei Shimano etwa so groß sein) ist man dann nicht so weit entfernt. Ob man bei der Rohloff-Nabe das Reaktionsmoment auf beide Ausfallenden verteilen kann , weiß ich nicht. Wäre die Aufgabe von den Rohloff-Leuten (gewesen ?). Bei der Rohloff-Nabe ist der nötige Hebelarm deswegen so größ, weil der untersetzte Bereich (Gänge 1-10) ein viel größeres, rückwärtsdrehendes Moment erzeugt als der übersetzte Bereich (Faktor ~ 8 ist schon eine hohe Hausnummer einer kurzen Straße).
Was die Überlastung durch verschiedene Übersetzungen angeht:
Nur Übersetzungen ins "Langsame" können normalerweise kritisch bezüglich des dann zu großen Eingangsdrehmoments der Getriebenabe werden. Speedrive und Highspeedrive vergrößern die Primär-Übersetzung und verringern daher das Eingangsdrehmoment an der Nabe. Nur das Mountaindrive "übersetzt" ins Langsame und vergrößert das Eingangsdrehmoment an der Nabe. Da muß man sorgfältig überlegen, ob man sich noch im sicheren Bereich befindet.
Abschließend noch eine Anregung : Da "Rückschrittbremse" ein K.O. Kriterium zu sein scheint, erwäge doch mal eine i-Motion9 als alleiniges Getriebe einzusetzen. Bei 6,30m max. Entfaltung wäre unten 1,85 m möglich. Die Mindestgeschwindigkeit läge dann realistisch bei 6,7 km/h (60-er Trittfrequenz) und Wirkungsgrad und Gewicht sowie Kosten würden es danken. Da ich sowohl Spectro S7 als auch iMotion9 gefahren bin : Die Gangschritte bei der iMotion9 sind angenehmer, da kleiner umnd gleichmäßiger und der Wirkungsgrad der iMotion9 liegt höher ( subjektiver Eindruck, habe leider keine Meßwerte darüber !)
Zum Schluß noch, Berge und Rückschrittbremse geht eigentlich gar nicht. Die Rückschrittbremse leidet an unkontrollierbaren Hitzewallungen. Da muß man mindestens noch eine Vau-Bremse zusätzlich haben, um abwechselnd zu bremsen, oder eine zusätzliche Wasserkühlung konstrtuieren (Oder heißt es Wasserspülung ? Wie kommt mir bloß der Sanitärbereich in den Sinn ? Mal beim ollen S. Freud nachschlagen !)
Mfg EmilEmil