FALTRADFORUM

Ereignisbericht:
Vor etwa 2 Jahren passierte es zum ersten Mal, daß sich unterwegs die linke Befestigungsschraube (M8x1 Feingewinde, Betätigung: Andrehen, Losdrehen über 8 [mm] Innensechskant) am Folding*Star gelockert hatte. Zum Glück war eine mir bekannte Motorrad-Werkstatt nur 100 [m] entfernt, Werkzeug (Ratsche mit 20 [cm] Hebelarm) ausleihen, andrehen und der Fisch war geputzt (Meinte ich !).
Vor 4 Wochen war es wieder so weit (Aber diesmal war auch die Schraube verloren gegangen), zum Glück diesmal nicht so weit von meiner Hütte entfernt (ca. 4 [km]) und die Elevation des "Verlust"-Ortes 40 [m) über der von meiner Hütte, so daß nach Abnehmen des Kurbelarms und Tiefstellen des Sattels die Heimkehr im Draisinen-Modus zurückgelegt werden konnte. Für weitere Fahrten wurde die Schraube von einem anderen Rad ausgeliehen, montiert und ein Paar (2 Stück, Rechts und Links sind gleich !) neue Kurbelschrauben bestellt (In dem fernen China, da ich gern die gleiche Bauart wieder verwenden wollte). Die Bestellung war nach 10 Tagen im Briefkasten. Leider hatte man nur 1 Schraube in den Umschlag gelegt. Es wurde moniert, aber die Ersatz-Lieferung ist noch unterwegs.
Bei der nächsten Ausfahrt war die Schraube schon nach 25 [km] locker, aber noch vorhanden. Nach einiger Suche, um in den temporären Besitz eines Werkzeugs zu gelangen, half mir ein freundlicher Motorradfahrer. Noch mal ein herzliches Dankeschön !
Zurück in meiner Hütte (Nach weiteren 50 [km]) erkannte ich, daß ich mich diesem Problem mit mehr Gründlichkeit stellen mußte. Zunächst habe ich mir das Andrehmoment mal rausgesucht: 40 [Nm]. Da war mir schon klar, daß ich mit meinem 8 [mm] Inbusschlüssel deutlich drunter bleibe (Hebelarm 8 [cm], Betätigungskraft 200 [N], ergibt 16 [Nm]). So ein Werkzeug ist in Wahrheit ein "Nasenbohrer".
Drum also erstmal Asche auf mein Haupt ! Selber Schuld, allen anderen gönne ich die Schadenfreude.....
Problem-Analyse und Revue von Lösungen:
Wie das Problem lösen ? Im Internet gibt es da auch so einige Abhandlungen (Fast in jedem Radforum !), deren Fazit eher auf Tränen (Problem ungelöst !) als auf eine saubere (dauerhafte !) Lösung hinaus läuft.
Ich erinnerte mich, daß ich aus den Rostlaubenpieper-Zeiten noch einen Drehmomenten-Schlüssel besaß, den ich eigentlich nur für die Radmuttern eingesetzt hatte. Das dafür erfoderliche Drehmoment war nach meiner Erinnerung ziemlich groß und der Antrieb für die Nüsse eines vorhandenen Kastens war auch groß (Nämlich 1/2 "). Einen 8 [mm] Sechskant-Bit hatte ich im Fundus für eine kleine Ratsche. Den fehlenden Adapter zwischen 1/2" Antrieb des Drehmoment-Schlüssels und Antrieb des 8 [mm] Sechskants konnte ich im Bauhaus erwerben (Knapp 10 €). Der Antrieb des Bits ist ein 1/4" Sechskant.
Der erste Lösungs-Ansatz ist der, mit den richtigen Hersteller-Vorgaben (Hier: Richtiges Drehmoment) an die Sache ran gehen.
Ein zweiter Ansatz wäre der, für eine verbesserte Schraubensicherung zu sorgen (Im Rahmen des Möglichen):
Größere Reibung (Stoffschluß*) im Gewinde: 1) Teflon-Dichtband aus dem Sanitär-Bereich 2) Schraubensicherungs-Lack 3) Epoxidharz auf das Gewinde träufeln-Festwerdenlassen
Größere Reibung zwischen Flansch der Befestigungsschraube und dem Klemm-Absatz des Kurbelarms: 1) Normale Zahnscheibe 2) Sperrzahnscheibe (= verbesserte Zahnscheibe) 3) Schnorr- oder Nordlock-Scheibe (= noch weiter verbesserte Zahnscheiben)
Ein dritter Ansatz wäre der, eine Stehbolzen Lösung einzusetzen. Da wird die Schraube aufgelöst in einen Gewinde-Bolzen, der in das vorhandene Innen-Gewinde (M8x1) der Tretlagerachse eingeklebt (2K) wird. Den äußeren Abschluß macht dann eine M8x1 Mutter mit Flansch und Sperrzahn, die evtl. zusätzlich als Sicherungsmutter ausgebildet ist. Beim Bolzen könnte man, falls nötig, im mittleren Teil das Gewinde runter drehen und dadurch eine Dehnschraube erhalten.
Ob nach dem Einstellen des richtigen Andrehmomentes weitere Maßnahmen nötig werden, ist eine Sache der praktischen Erprobung. Jeder, der möchte, kann dazu etwas sagen.
Praktische Durchführung und Wertung der Modifikationen:
Wie angedeutet, wurde die erste Maßnahme ("Richtiges Drehmoment") durchgeführt mit dem Ergebnis, daß bisher keine Beanstandungen nötig sind (Es hält...). Nach nur 140 [km] bisheriger Fahrpraxis kann natürlich keine endgültige positve Bewertung abgegeben werden. Ich werde nach ca. 3000 [km] wieder berichten, nur für den Fall, daß es früher wieder zu einer Lockerung kommt, melde ich es zeitnah.
Anschließend einige Bilder, um die trockene Materie etwas anschaulicher zu machen.

Drehmoment-Überprüfung auf der rechten (bisher unproblematischen) Seite. Der Drehmoment-Schlüssel ist schon ein großes Trumm:


Drehmoment-Überprüfung auf der linken (bisher problematischen) Seite:


Drehmoment-Schlüssel, Adapter und 8 [mm] Sechskant-Bit


Drehmoment-Skala mit den krummen Britischen Dimensionen (pounds foot) **)


Schraubenflansch mit (leichter ?) Sperrverzahnung und ohne. Verbaut ist im Moment die Schraube ohne eine Rändelung.


*) Edit : Sicherungslack ist ein Stoffschluß (vgl. Einteilung: Reibschluß, Stoffschluß, Formschluß)
**)Edit : Wer hantiert schon mit "pounds foot" ? Eine [Nm]-Skala gibt es nur über Umwege, also die Basis ist eine [kg m]-Skala (Multiplikation mit "10" ergibt dann [Nm]), die auf der britischen Skala beruhen und deswegen von 1,4 -2,8-4,2...….laufen. Die Zwischenschritte benutzen die 10-er Teilung: Geht dann von 1,4 auf 1,54 auf 1,68 usw., so daß einem rein schwindelig in der Birne wird. Wer so etwas macht, gehört geteert und gefedert. Aber der gemeine Deutsche ist ja noch schlimmer, der drückt bei Automobilen die Leistung in [PS] aus und das Drehmoment in [Nm]. Mit den E-Autos ist das hoffentlich Geschichte !
***) Edit: Kilometer-Stand bei Drehmomentüberprüfung: 7480 [km]

MfG EmilEmil

Das Problem war mir bislang noch nicht begegnet. Weder mir selbst, noch aus zweiter Hand. Aber es stimmt, wenn man danach sucht, findet man auch weitere Leidensgeschichten.

Dass das immer nur links passiert, deutet auf Präzession der Schraube. Da hilft Schraubensicherung mittelfest (blau) und/oder die Verzahnung. Der Vierkant in der Kurbel dürfte jetzt rundgelutscht sein. Die würde ich zuerst ersetzen.

Die FAG-Tretlager haben beigelegte, harte (10.9) Sechskantschrauben mit Verzahnung und 15er Schlüsselweite. Meine sind ohne Schraubensicherung, gibt's aber auch mit. Da hat sich über Zigtausende Kilometer nichts gelöst. Und die waren sehr wahrscheinlich mit deutlich zu geringem Drehmoment angezogen. Auf manchen Bildern der FAG-Schraubensets ist eine mit und eine ohne Schraubensicherung abgebildet. Ich hab nach einer Montageanleitung gesucht, die empfielt, die gesicherte Schraube nach links zu setzen. Konnte aber nichts finden.

Die Schrauben am Tern sehen aus wie Deine (mit Innensechskant) und ich meine, die hätten Sicherungslack.

Die rechte Schraube in meinem letzten Bild hat den Innensechskant, die linke hat Außensechskant mit SW 14. Kann man im Foto nicht erkennen.
Der Vierkant in der Kurbel hat es bei mir unbeschadet überstanden. Den kann ich per Hand draufstecken und es gibt kein Spiel ! Bei der Schraubensicherung habe ich im Netz neben positiver Lösung auch Versagensmeldungen gefunden. Eine statistische Aussage ist mangels exakter Zahlen nicht möglich. Ich bin auch nicht so ein Fan von Sicherungslack. Da würde ich lieber 2k-Struktur-Kleber nehmen. Bei 120 [Grd C] ist der auch wieder lösbar. Wenn ich aber klebe, dann tendiere ich zur Stehbolzen Lösung.
Das richtige Andrehmoment halte ich für eine sehr wichtige Sache. Deshalb warte ich erstmal ab; denn, wenn mit ca. 40 [Nm] quasi das max. mögliche Moment der Schrauben-Hersteller einer M8x1 Schraube vorgeschrieben wird, sollte man das auch anwenden. Ganz ohne ein paar Gedanken hat sich dieser Wert mit Sicherheit nicht etabliert.
Warum sich die Schraube letztlich lockert, ist mir noch nicht eindeutig klar. Es kann sich ja nur um kleine Relativbewegungen zwischen Andruckfläche der Kurbel und dem Flansch der Befestigungsschraube bei der Tretbewegung handeln, die Links negativ sind (Die Verbindung öffnen) und rechts positiv (Die Verbindung schließen).
Was meinst Du mit Schrauben-Präzession ? Solange die Verbindung fest ist, dreht sich die Schraube mit der gleichen Umdrehungszahl wie die Tretlagerachse. Nach der Defintion der Präzession
( https://de.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A4zession) sehe ich da keinen Zusammenhang. Evtl. meinst Du etwas Anderes ?
Danke für den Beitrag.

MfG EmilEmil

Die Bewegung ähnelt dem taumelnden Kreisel bzw. dem Bleistift, den man in der hohlen Faust herumschleudert. Im Zusammenhang mit dem Gewinde ist der Begriff vermutlich nicht korrekt, mir fällt aber auch nichts besseres ein und so wird er auch an anderen Stellen verwendet. Z.B. bei den Pedalgewinden.

edit:
Die englische Wikipedia kennt das Wort in diesem Zusammenhang:
https://en.wikipedia.org/wiki/Precessio ... hanical%29

Wenn der Vierkant nicht zerkaut ist, weiß ich auch nicht...
So wie Du hätte ich das auch geprüft. Vielleicht nicht spürbare Minibewegungen? Da nochmal mit einer Messuhr ran?

EmilEmil hat geschrieben: ↑Fr Sep 13, 2019 6:42 pm ... Ich bin auch nicht so ein Fan von Sicherungslack. ...

Ich schon.

Statt 2K-Kleber kannst Du auch Schraubensicherung hochfest verwenden (ich hab das in grün). Und spaltfüllenden Wellenkleber (Loctite 638 o.ä.). Die Mittelchen haben den Nachteil, dass man die Verbindung nur noch sehr schwer gelöst bekommt. Vielleicht sogar schwerer als mit 2K-Kleber. Deshalb benutze ich das sehr selten und verwende meist nur mittelfest.

Selbst wenn Schraubensicherung mittelfest (blau) versagt und die Schraube sich weiterhin lockert, wird sie nicht mehr verloren gehen. Immerhin. Wenn doch, kann das m.E. nur noch eine Relativbewegung zwischen Welle und Gewinde sein, durch (zu) kräftiges Pedalieren. Da würde ich spätestens über ein stabileres Tretlagersystem nachdenken. Oktalink oder so.

Meine Favoriten wären Schraubensicherung mittelfest und die Schrauben von FAG.

Viel Erfolg!

Btw: Beim Paratrooper knackt manchmal was beim Pedalieren. Ich hab die selbst gefrickelten, etwas abenteuerlichen Distanzstücke zur Korrektur der Kettenlinie in Verdacht. Nicht, dass da etwas anderes knackt? Wenn ich wieder zuhause bin, schaue ich mal nach.

Ch.Bacca hat geschrieben: ↑Sa Sep 14, 2019 6:44 am……..
Die Bewegung ähnelt dem taumelnden Kreisel bzw. dem Bleistift,..... Begriff vermutlich nicht korrekt, mir fällt aber auch nichts besseres ein und so wird er auch an anderen Stellen verwendet. Z.B. bei den Pedalgewinden...….
Ich meine auch bei Pedalgewinden ist "Taumel-Bewegung" keine gute Erklärung. Wenn man für die Pedale die Wäzlager-Reibung einzeichnet, ergibt sich für die Pedalachse und damit auch für das Gewinde Achse-Kurbelarm ein kleines "vorwärts" drehendes Reaktions-Moment. Bei Rechts-Gewinde auf der rechten Seite (Kettenrad-Seite) ein Rechts-drehendes Moment (Also in Richtung fest), bei Links-Gewinde auf der linken Seite ein Links-drehendes Moment (Ebenfalls in Richtung fest !), immer auf die Kurbel gesehen.
Eine Skizze dazu gibt es unter (Tretlager und Pedal verhalten sich in diesem Punkte gleich !):
http://www.sienursie.de/sindbad/coolzeux/tretlager.htm
Eine ähnliche Skizze hab mal selber verfaßt, ist für mich aber im Moment nicht mehr zugänglich, da es auf dem alten Rechner gespeichert ist.
Wenn der Vierkant nicht zerkaut ist, weiß ich auch nicht...
Das ist relativ einfach zu erklären: Die Schräge der Vierkant-Aufnahme ist mit einem Winkel von < 2 [Grd] sehr gering. Eine Alu-Kurbel wird durch die Befestigungsschraube mit hoher Flächenpressung draufgeschoben und, wenn ca. 24 [h] nach Montage den Setzerscheinungen (Einebnung der nach der Fertigung bestehenden Flächen-Spitzen und engere Verbindung durch bessere "Verzahnung" der noch bestehenden Unebenheiten zwischen den gepressten Flächen) durch erneutes Aufbringen des Andrehmomentes (Fester Sitz) Rechnung getragen wird,*) ergibt sich ein spielfreier Sitz mit "Haftreibungskraft". Dabei ist das Losdrehmoment größer als das Andrehmoment und das gilt gleichfalls für ein Weiterdrehmoment.
Dieser "Haftreibungs-Sitz" bleibt auch noch nach dem Wegfall der Schraubenklemmung bestehen, bis er durch die unvermeidlichen Seitenkräfte beim Pedalieren gelöst wird (Nicht von ungefähr gibt es ja ein Abzieh-Werkzeug !). Erst dann hat der Radler, die Chance zu bemerken, daß etwas faul ist. Wer dann nicht meilenweit weiter pedaliert, sondern gleich die Kurbel abzieht, hat einen weitgehend unversehrten Kurbelarm in der Hand. Ich spreche aus Erfahrung.
So wie Du hätte ich das auch geprüft. Vielleicht nicht spürbare Minibewegungen? Da nochmal mit einer Messuhr ran? …….
Meßuhr hab ich nicht. An nicht sichtbare Mini-Bewegungen hab ich schon gedacht. Ein Kurbelarm entspricht im Physikalisch-Mechanischen Modell etwa einem Innensechskant-Schlüssel (Der Schenkel etwa ein Biegeträger, der Stifteil etwa ein Torsionsstab und der Verbindugsbogen ist ein Übergangsstück). Übertragen ist der Aug-Teil des Kurbelarms ein Torsionsstab, und der Restliche Kurbel-Teil ein Biegeträger. Auf dem Aug-Teil sitzt nun die Befestigungsschraube mit einem Flansch. Gegenüber der Tretlager-Welle (Entspricht der Schraube !) ist eine kleine Torsion (Relativ-Bewegung) zu vermuten. Nachweisbar wahrscheinlich durch eine FEM-Berechnung. Das könnte eine Erklärung sein. Da aber auch Haft-Gleit-Effekte (Slip-stick-effects) nicht auszuschließen sind, will ich das mal nur als Arbeits-Hypothese bezeichnen. Sicher kann man sagen, daß dynamische Einflüsse eine Rolle spielen. Fast jeder Radler (Das sind alle bis auf endlich Wenige !) kennt das Lösen einer Ständer-Verschraubung (Seitenständer, Mittelständer, Hinterbauständer). Das beruht auf den Schwingungen, die beim Einklappen der Stütze entstehen. Die Feder ist ziemlich stark und der Stützenteil klatscht ungedämpft auf das Metall des Ständer-Kopfes. Eine Gummilippe entschärft das Problem der Befestigung (Meist M10 Gewinde); auch eine Art Dehnschraube (Langmutter 30 [mm] mit ca 23 [mm] ausgebohrtem Gewinde war in meiner Praxis erfolgreich. Von den Ideen habe ich noch einige im Köcher, falls die Version "Korrektes Andrehmoment" das Problem nicht erschlägt.
Schraubensicherung hochfest verwenden (ich hab das in grün)……. Die Mittelchen haben den Nachteil, dass man die Verbindung nur noch sehr schwer gelöst bekommt. Vielleicht sogar schwerer als mit 2K-Kleber...….
Bei 120 [Grd] geht eigentlich jeder Kleber in die Knie (Zur Info: 2K-Kleber Stabilit Express hat 15 [N/mm ²] im Scherzug-Versuch bei 20 [Grd C].
Aber Vorsicht, die verbauten Industrie-Lager haben Dichtungen, die man unversehrt weiter nutzen möchte.

Wenn doch, kann das m.E. nur noch eine Relativbewegung zwischen Welle und Gewinde sein, durch (zu) kräftiges Pedalieren. Da würde ich spätestens über ein stabileres Tretlagersystem nachdenken. Oktalink oder so...……….
Solange die Schraube sich nicht gelöst hat, gibt es keine Relativbewegung zwischen Schraube (= Gewindebolzen mit Kopf) und Tretlager. Eine weniger weiche Tretlagerwelle hat da gar keinen Einfluß. Über Oktalink habe ich nachgedacht und dann als Schrott (Zu kleine Wälzlager ? !) für mich gebrandmarkt. ISIS war auch in der Verlosung (Welle steif, Anschluß okay, aber auch kaum Platz für die Lager). Die mangelnde Verfügbarkeit von günstigen , aber dennoch steifen und haltbaren Kurbelsätzen war letzlich das Ausschluß-Kriterion. Zudem fahre ich an allen Rädern den Lochkreis 110 [mm]. Einen Steifigkeits-Unterschied zwischen Tretlager-Bauarten merke ich bei meinen Puddingbeinen gar nicht. Ersatz-Lager hingegen kosten Geld.
Viel Erfolg!
Btw: Beim Paratrooper knackt manchmal was beim Pedalieren. Ich hab die selbst gefrickelten, etwas abenteuerlichen Distanzstücke zur Korrektur der Kettenlinie in Verdacht. Nicht, dass da etwas anderes knackt? .........
Da sind häufig die Wälzlager mit irgendwelchen Macken die Ursache . Da schnalzt dann ein Wäzkörper (Kugel beim Rllenkugellager) durch die Gegend. Beim Lenkungssatz, bei Pedallagern habe ich das des Öfteren schon erlebt. Ein neues FAG-Tretlager (Bauart Thomsen mit Einschlaghülsen aus Polyamid) knackte gleich nach dem Einbau. Das hab ich zweimal umgetauscht, bis es Ruhe im Karton gab...
Oder ist es die Made von Germany ( ), die bei ihrer zerstörerischen Lebensweise zu laut geschmatzt hat

Danke für den Erfolgs-Wunsch. Es läßt sich ja bisher gut an. Schaun wer mal !
*) Edit : Sinnzusammenhang verbessert.

MfG EmilEmil

Hallo,

es ist durchaus möglich, dass der Vierkant mittlerweile durch das gewaltsame Lösen bei der Fahrt und zu festes Anziehen zerstört ist. Da hilft dann nur noch ein Kurbeltausch.

Ansonsten musst du bei den Tretlagern aufpassen. Da gibt es welche mit ISO Vierkant und welche mit JIS Vierkant, die sich minimal im Winkel unterscheiden und daher nicht kompatibel sind.

Campagnolo hat soweit ich weiß, auch lange Zeit verboten die Tretlagerwellen am Vierkant zu fetten, weil geschmiert das nötige Anzugsmoment, die Leichtbaukurbel zerstört hätte.

viele Grüße

Christoph

Über die Unversehrtheit des Kurbelarm-Vierkants (Werkstoff Alu-Legierung) hatte ich schon berichtet, der Vierkant der Welle ( Stahl-Legierung) ist gleichfalls unbeschädigt. Wer mit lockerer Kurbel weiter fährt und sich Beschädigungen einhandelt, ist IMHO selber schuld. Immer schön, wenn sich Dummheit selber bestraft.
Die überwiegende Mehrzahl der Radler fährt mit dem JIS-System (Japan Industrial Standard), Trekkingradler, MtB-ler, Faltradler, Stadtradler.
"Campagnolo hat soweit ich weiß, auch lange Zeit verboten die Tretlagerwellen am Vierkant zu fetten, weil geschmiert das nötige Anzugsmoment, die Leichtbaukurbel zerstört hätte."
Das vermag ich fast nicht glauben, daß wegen einer Schmierung des Vierkants eine Kurbel aus Aluminium-Legierung bei dem richtigen Andrehmoment zerstört wird. Wenn ein Hersteller seine Ermittlung des Andrehmoments bei Zusammenbau-Versuchen ohne Schmierung durchführt und diesen Wert in einer Betriebsanleitung protokolliert, dann möchte er natürlich, daß das Andrehmoment(ohne Schmierung !) eingestellt wird. Das für Schrauben M8x1 vorgesehene Andrehmoment umfaßt gemäß Norm immer einen Bereich, da die Ermittlung der zugehörigen Reibungszahl eine empirische Sache mit ziemlicher Streuung ist (plus/minus 20 % ?). Im Hinblick auf diese Streuung sollte eine Überschreitung eines gebotenen Andrehmomentes um ca. 10 % konstruktiv abgedeckt sein. Das Fett zwischen Kurbel und Welle dient nur der (elektrischen) Trennung der Metalle, damit die Werkstoffe wegen der Korrosion nicht mit einander kalt verschweißen. Bei Alu und Stahl verwende ich z B. für diesen Zweck lieber Montagepaste (Carbon-Montagepaste). Eine andere besitze ich nicht .
Überdies habe ich eigentlich mit Campagnolo nichts am Hut, weil diese Fa. eigentlich immer eine (technische) extra Wurst brät (Z B. Lochkreise von Kurbeln usw.) und darüber hinaus noch überaus teuer ist. "Es war schon immer etwas Besonderes, einen teuren Geschmack zu haben", ist nicht mein Ding. Deshalb überlasse ich Canpagnolo-Technik den Radrennern. Diese brüten häufig auch mal gewisse Mythen (Technisch unhaltbare !) aus, aber mit einer gewissen Engstirnigkeit. Da hat man dann etwas zum Schmunzeln.
Danke für den Beitrag.

MfG EmilEmil

Das Problem, mit dem linken Kurbelarm hatte ich auch einmal, als ich bei dem Recht neuen Bernds einen größeren Zahnkranz eingebaut habe.
Nach diversen Fehlversuchen das Problem zu lösen, Habe ich eine Stahlfederscheibe unter die Schraube gesetzt.
Seit dem habe ich Ruhe!

Gerade wenn man "vom Fach ist", aber nicht in der Zweiradbranche zu Hause, hilft es sich daran zu erinnern, dass die üblichen Standards dort (was Maßhaltigkeit angeht) maschinenbautechnisch "Steinzeit" sind.
Siehe Entwicklung Pinion - die haben - wohl aus der Erfahrung beim Automobilbau- anfangs tatsächlich gedacht, dass es reicht, wenn sie definieren, wo die Bohrlöcher für die Aufnahme zu sitzen haben. Wichtigstes Werkzeug der Fahrrad (komponenten) hersteller ist aber der Vorschlaghammer zum Rahmen richten
Da reicht es, wenn zwei unglückliche Abweichungen aufeinander treffen. Und schon bleibt die Sattelstütze nicht im Sattelrohr oder die Schraube nicht im Gewinde.

EmilEmil hat geschrieben: ↑Sa Sep 14, 2019 9:58 am http://www.sienursie.de/sindbad/coolzeux/tretlager.htm

Da irrt der Autor. Die These der Drehmomentumkehr durch die Wälzkörper ist nicht haltbar. Sie trifft weder bei Reibung null, noch bei irgendeinem Zwischenwert bis zum kompletten Verschweißen des ganzen Gebildes zu. Das passiert nur, wenn die Drehachsen der Wälzkörper außerhalb des Systems fixiert oder zumindest gebremst sind, wie beim Planetengetriebe.