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Faltrad 24" Montpellier (Schauff) von 1978

ORi, Oyama, Pacy, Hercules, Strida, doppelganger ...
EmilEmil
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Re: Faltrad 24" Montpellier (Schauff) von 1978

Beitrag von EmilEmil » Fr 20. Sep 2013, 13:20

UNIC_Nexus hat geschrieben:
EmilEmil hat geschrieben:...An dem Rad gibts eigentlich nichts zu verbessern außer dem Gewicht. Um die 14 kg sind, ohne daß es zu teuer wird (Krösus Leichtbau ??), bei gleicher Ausstattung erreichbar.
Im PKW-Handwerk, es sind manchen die Löcher durch den Rahmen gebohrt haben mit dem Zweck Gewicht zu sparen (beim s.g. "Drag Race" Rennen. Aber, nur an Autos die getrennte Rahmen besass
Ja, bezüglich "Erleichterungsbohrungen" :
Wer diese einsetzt, sollte eine profunde Kenntnis der Spannungsverläufe in den tragenden Teilen haben (Hier Rahmen-Konstruktion). Am informativsten sind FEM-Berechnungen für alle Lastfälle. Wichtig sind die Spannungen, die einen Grenzwert nicht überschreiten dürfen (das Teil soll nachher nicht auseinanderbrechen). Hier gilt es Kurzzeitfestigkeit, Mittelzeitfestigkeit, und Langzeitfestigkeit zu beachten. Was beim Einkaufsradl für ein leichtes Mädchen mit 55 [kg] über Jahre (10 Jahre ? oder 30 000 [km]) ausreichend ist, kann für den schweren Jungen (Vielfahrer) mit 100 [kg] schon nach einem Jahr und 10 000 [km] zum Bruch führen.
Bei dem vielleicht ideal-typischsten Leichtbauprodukt (Fahrrad) des Verkehrsmittels weltweit, sogar Hollandräder sind gegenüber Automobilen noch Leichtbau, kommt es nicht nur auf die Festigkeit an, sondern gleichrangig muß auch im Hinblick auf die Deformationen konstruiert werden.
Da nehme man nur das Tretlager: Zuviel Flex (Deformation) entzieht der Vortriebsleistung einen bestimmten (zu großen) Anteil, den der Radler lieber auf die Straße bringen möchte. Auch da muß man ein Auge drauf halten. Die Torsionssteifigkeit des Rahmens wird ja deswegen (Vortrieb) , aber auch wegen eventueller Flattergefahr bei höheren Geschwindigkeiten, getestet.
Ich könnte zB den Rahmen des 24"-Falters statt in St37 (HiTen-steel) mit leichtem Gewinn bei den Festigkeitswerten 1:1 komplett in Aluminium Al 7005 ausführen (lassen) mit einem verringerten Gewicht von statt 4.6 [kg] nachher 4.6/3 [kg] = 1.53 [kg]. Von der Festigkeit kein Problem, aber sicher von den Deformationen. ZB die Ausfall-Enden haben eine Wanddicke von 4.0 [mm], da ist es angbracht auf 7.0 [mm] in Alu zu gehen. Bei einer Bilanz kommt am Ende ein Wert von ca. 40%, also 4.6 * 0.4 [kg] = 1.84 [kg] heraus. Das scheint mir schon eine realistische Hausnummer zu sein. Zu beachten ist, daß es die Gabel mit einschließt.
Mir fehlt für einen solchen "lLeichtbau-Rahmen" leider das nötige Kleingeld.
Wenn denn ein Hersteller schon über 2000 € für ein Faltrad verlangt, da kann man fordern, daß zB Gewicht, Faltmaß, Entfaltung, Fahreigenschaften (Kein Wackelpudding, Flatterfreiheit), Haltbarkeit in Ordnung sind. Mit 55-er Reifen BigBen und einem Gewicht bei Vollausstattung (wie Licht, Dynamo, Gepäckträger, Ständer, Luftpumpe..?) von 10 [kg] + XXX [g] ist das alles für einen Preis um die 2500 € machbar. Das wäre mal eine echte Innovation, und nicht das, was in ewiger Design-Flatulenz (Designer's Pseudo-Innovation) teilweise angeboten wird.
@Motte mit der der Ästhetik-Überlegung zum Edelstahl-Kotflügel gebe ich Dir durchaus recht. Ich sehe mein Fahrzeug aber nicht als Nostalgie-Beispiel, sonst hätte ich auch keine besseren Bremsen (denen ich auch nur das Prädikat befriedigend gebe) angebaut. Wenn ich nicht an Rahmen und Gabel schweißen (Hartlöten) und danach lackieren müßte, hätte ich längst Avid SD7 verbaut.
MfG EmilEmil

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Re: Faltrad 24" Montpellier (Schauff) von 1978

Beitrag von EmilEmil » Mo 5. Mai 2014, 14:12

Hier nun Bilder zur angekündigten (und nicht angekündigten) Veränderung des 24" Falters (Kotflügel, Gepäckträger ,Doppel-Verkabelung, Spritzlappen, Ständer):
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Ein Kunstoff-Kotflügel für Hinten hat 110 [g], das Alublech für Hinten hatte 200 [g].
Ein Kunstoff-Kotflügel für Vorn hat 90 [g], das Edelstahlblech für Vorn hatte 150 [g].
Der Stahl Gepäckträger hatte 620 [g], der neue aus Aluminium hat 420 [g].
In Summe sind 350 [g] eingespart worden.
Und einen Hinweis habe ich noch für @Motte: Es gibt von SKS Kotflügel für 24". Aber nicht in 45 [mm] Breite. Ich bin durch die schmalen Gabel- und Streben-Durchlässe gezwungen, sowohl schmale Reifen (hier 37 [mm] Breite) als auch schmale Kotflügel (45 [mm]) zu verbauen. Die neuen Spritzlappen sind von SKS, allerdings etwas zurückgeschnitten, da ich Pfannkuchen-Teller-große Spritzlappen nicht mag. Das sieht mir dann doch zu Rentner-mäßig aus. Der Gepäckträger ist mit Epoxydharz geklebt (Innenliegende Muffen bzw Stifte). Mir fehlt zum Schweißen leider die Einrichtung.
MfG EmilEmil

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Re: Faltrad 24" Montpellier (Schauff) von 1978

Beitrag von EmilEmil » Do 9. Apr 2015, 12:36

Bild "VORHER" mit dem Riß in der Gelenkplatte.
Bild

Bild "NACHHER" mit der eingeschweißten Rippe und hart-gelöteten Aufdickung der Gelenkösen (Ein Teil).
Bild

Bei der in 2008 erfolgten Überarbeitung der Gelenkplatten (Alle nur gewickelten Scharnier-Hülsen
wurden verschweißt, vgl Bild "NACHHER") wurde an einer Stelle die Schweißnaht des Rahmenrohrs mit der vorderen
Gelenkplatte nachgeschweißt, da mir es so schien, wie wenn sich neben der Naht ein kleiner Riß
gebildet hätte. 12 000 [km] später trat an der gleichen Stelle der Riß erneut auf und hatte sich
aber schon durch die Gelenkplatte auf die andere Seite durchgearbeitet (Bild "VORHER").
Der Riß wurde erneut verschweißt und es wurde dazu eine Rippe angeschweißt, die zugleich auch
die Ösen für den Gelenkbolzen (8 [mm] Paßschraube) aufdicken.
Die Aufdickung erfolgte deshalb, weil nach meiner Berechnung die Flächenpressung in den Ösen
schon für einen statischen Lastfall ziemlich grenzwertig war.
Die Aufdickungen erhielten zunächst nur 4 [mm] Zentrierbohrungen, um nach dem Schweißen und
Löten nach Korrektur des Wärmeverzugs auf das Maß 8 [mm] ausgebohrt zu werden.
Die Anpassungen an die Gegenplatte mußten mühsam ausgefeilt werden (Nur das vordere
Hauptrahmenrohr wurde ausgebaut !).
Und ewig grölen die Grattler:
"Ein Emil auf der Waltz beseitigt unseren Grattler-Dreck und flucht aus vollem Hals"
Wen die unter dem Normaldruck abgeplatzten Stellen des Lacks stören (Die entsprechenden Stellen
wurden neu lackiert !), kann sich mal überlegen, wie und aus welchem Material man solche Stellen
gestalten sollte, damit die Ästhetik möglichst ein Fahrrad-Leben erhalten bleibt.
Neben den Gelenkplatten sind zB weitere Kandidaten die Ausfallenden.
Aber eher wird aus dem Kuhfaktor (Ein Begriff der Landesbesamungsanstalt Hannover "Ein Bulle auf 77 Kühe" :lol: ; Am.= Q-factor) ein Kamelfaktor als daß ein Grattler mal ins Nachdenken kommt.
Wer will, kann diesen Beitrag unter die Rubrik "Bad Facts" einordnen. Man bedenke aber, daß der Rahmen 36 1/2 Jahre alt ist, und es stellt sich schon die Frage, was sich eigentlich seit 1978 geändert hat. Und diese von mir verbesserte Konstruktion war auch 1978 unter Ingenieur-gemäßen Gesichtspunkten schon ein kaum zu überbietender Scheißdreck.

MfG EmilEmil

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Re: Faltrad 24" Montpellier (Schauff) von 1978

Beitrag von Motte » Do 9. Apr 2015, 20:15

Zum Thema Schutzbleche - es muss bei SKS einen geheimen Katalog geben.
An meinem neuen Tern sind diese Schutzbleche hier verbaut http://www.zweiradnetz.de/laufrad/radsc ... 0mm-kaufen

Ich hab sie darauf hin selbst am Rad nachgemessen (o.k. sie sind laut Schieblehre sogar 56mm breit), weil ich dachte, dass es diese Breite für 20 Zoll gar nicht geben kann

Such die mal im SKS Katalog ;)

Die Bohrungen und Verschraubungen im Frontträger sehen irgendwie gefährlich aus (wenn das Alu ist)

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Re: Faltrad 24" Montpellier (Schauff) von 1978

Beitrag von EmilEmil » Fr 10. Apr 2015, 12:11

Hallo @Motte,
zu den Kotflügeln ist im Beitrag vom Mo 5. Mai 2014, 14:12 alles Wesentliche gesagt.
Breiter als 45 [mm] geht eigentlich nicht.
"Die Bohrungen und Verschraubungen im Frontträger sehen irgendwie gefährlich aus (wenn das Alu ist)"
Gleichfalls im angeführten Beitrag gibt es im zweiten Bild eine Ansicht von schräg oben, welche auch die Verschraubungen enthält. Durch Klicken auf das Bild kann man eine vergrößerte Ansicht abrufen.
Der vordere Schraubbolzen (für die Klappenachsbefestigung) ist nur M4. Für die Achse der Abstrebung zur Vorderachse ist die Verschraubung M5.
Das Loch ist mit 5,5 [mm] Durchmesser gebohrt und die Senkung hat außen einen Max. Wert von 9,5 [mm] Durchmesser.
Bilanziert man die mittlere Oberfläche eines Zylinders (außen 10 [mm]) im Bohrbereich (D = 9,0 [mm]; Höhe h = 9,5 {[mm]; Wanddicke t = 2,0 [mm] ; Es ist Aluminium !) mit dem gleichen Zylinder abzüglich der Bohrungsflächen (als Kreise gerechnet mit di = 5,5 [mm] Durchmesser bzw da = 7,5 [mm] Durchmesser (= Mittelwert (5,5 +9,5) /2), so kommt man auf einen Unterschied von ca 25 %. Das ist der gleiche Wert wie er für die Flächenverhältnisse bei einer ebenen Bolzenverbindung (Bolzen-Laschen-Verbindung) im Maschinenbau üblich und erprobt ist (Bohrungsradius = halber Laschenradius !).
Bei der Bohrung eines Rohrs kann ich mir aber keine größeren Exzentrizitäten leisten. Für die praktische Durchführung muß ich daher unbedingt vorher zur Aufnahme der "Bohrerspitze" (eine Linie !) eine ebene Fläche senkrecht zur Bohrachse feilen. Selbst mit einem guten Körnerschlag kann die Bohrung viel weiter auswandern als angemessen wäre. Weiterhin empfiehlt es sich mit einem kleinerem Bohrer ein erstes Loch zu schaffen zur Aufnahme des finalen Bohrers (wieder wegen dieser "Bohrerspitze"). Ein Bohrständer ist obligatorisch.
Überflüssig zu erwähnen, daß die Verhältnisse bei dem Werkstoff Stahl wegen der geringeren Wanddicke (Senkung !) viel kritischer sind. Eine Senkung geht dabei warscheinlich gar nicht oder müßte als eine Art Durchzug vorher geschlagen werden. Ein gleichartiger Stahl-Gepäckträger mit zB 1,0 [mm] Wanddicke wäre ja auch 50 % schwerer.
Die Belastung mit der zerstörerrischten Wirkung auf die meisten Gepäckträger ist neben dem Transport von leichten Mädchen und schweren Jungs (zB Miß-Brauch, Zuladung > 25 [kg]) die zulässige, volle Beladung mit einer Anregung durch seitliche Fahrbahn-Unebenheiten, die zum Dauerbruch führt.

MfG EmilEmil

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Re: Faltrad 24" Montpellier (Schauff) von 1978

Beitrag von EmilEmil » Mo 3. Dez 2018, 21:35

Bild

Die in 2015 erfolgte Beseitigung des Rißes der vorderen Gelenkplatte (Verschweißung) und zugleich die Anbringung einer Spangen-förmigen Verstärkung hat bis heute seinen Zweck erfüllt, leider sind schon im Herbst 2016 Risse in der Gegenplatte (Hintere Gelenkplatte, im Bild die linke Platte, da noch unversehrt !) aufgetreten, die eine intensive Benutzung des Rades nicht mehr angebracht erscheinen ließen (Denn das Hauptgelenk weist durch diese Risse eine ziemliche Nachgiebigkeit auf, mit der man besser nicht unterwegs sein sollte: Beim Anheben (Tragen) bemerkt man, wie sich beide Hälften gegeneinander bewegen !).
Ich habe mich daher entschlossen, den 24 " Falter instand zu setzen und z B auch mit besseren Bremsen auszustatten. Als erste Maßnahme habe ich eine Unicrown-Gabel mit Sockeln für V-Bremse gekauft und werde diese im Laufe des Winters anbauen. Wahrscheinlich wird es hier und da noch einige andere Änderungen geben. Selbstverständlich wird das Hauptgelenk ebenfalls saniert. Da aber außerdem noch 3 fahrbereite Räder zur Verfügung stehen, ist alles nicht so besonders vordringlich. Deswegen kann es etwas länger dauern.

MfG EmilEmil

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