FALTRADFORUM

Ich habe mich gestern erneut hingelegt. Die äußeren Umstände (windig, nasse Fahrbahn, ein bisschen Laub) tragen dazu bei, aber mir ist nicht mehr wohl mit meiner vorderen V-Brake.
Habe nach einer Hausnummer ausschau gehalten und ein "schnell" kreutzendes Auto (das mir aber nicht die Vorfahrt genommen hat und weit voher zum stehen kam) hat mich dazu gebracht wieder mal möglicherweise zu heftig am Bremshebel zu ziehen.

Die Bremse spricht sofort und extrem stark an. Der Vorderreifen hat "blockiert" und ist mir bei vllt. 15 km/h auf der nassen Fahrbahn weggerutscht.

Das Hinterrad ist zwar nicht abgehoben (ich habe seit dem letzten Mal dazugelernt) aber es hat erneut den linken Ellenbogen erwischt

Am Hinterrad hab ich einen Kojak, der ist ok. Dem Vorderreifen (Stelvio) traue ich nicht mehr. Mit Kojak vorne wäre es vermutlich gut gegangen. Aber die Bremse (Avid SD5 mit Koolstops und SD7 Griffen) ist richtig "giftig". In der Stadt ist man ja öfter mal flott unterwegs und muss ab un zu entsprechend schnell und manchmal sogar reflexartig reagieren. Die Bremse lässt sich aber nicht dosieren.

Im Gegensatz zu meinem alten Brompton, wo die Bremse so gar nicht wollte, macht diese übertrieben zu viel! Vllt. sinds nur die Bremsbeläge, aber irgendwas muss ich ändern, das geht einfach gar nicht.

Ich will über die eingebrachte Fingerkraft vernünftig dosieren. Am besten ohne dass das Vorderrad blockiert bzw. erst mit größerer Anstrengung und nicht unerwartet. Habt ihr auch solche Erfahrungen und welche Beläge sind empfehlenswert. Die günstigen Modelle ziehen nämlich gerne Späne.

Schwierig.
Bei feuchter Felge und Felgenbremsen hast Du ja immer das Problem, dass zunächst die Feuchtigkeit abgewischt wird und dann die Bremse "zupackt".

Du müsstest also deine Bremse entschärfen.
Du kannst das über den roten Drehknopf der SD 7 Griffe und anderen (härteren) Bremsgummis machen. (Z.B. den Original Avid)
Und/Oder die Bremse mit mehr Seilweg einstellen (so dass der Weg länger wird, bis sie schließt)

Du musst aber auch selbst anders bremsen. Auch in Schreckreaktionen. Da hilft nur üben. Such Dir eine feuchte Wiese (da fällt man weich und rutscht gut) und übe immer wieder bremsen und die Grenzen ausloten. Es hilft wenn später jemand ein Komando dazu gibt, so dass es ein wenig überraschend kommt.

Moin,
"Hallo Kollege!" Mich hat's mit dem Faltrad bei vergelichbaren Situationen im letzten Jahr zweimal so geschmissen.
Grundsätzlich zu den V-Brakes: Siehe "Penninger" https://de-rec-fahrrad.de/lexikon/penninger

Ich bin mir sehr sicher, daß ich beide Male mit einem "großen" Rad nicht gestürzt wäre.
Also Faltrad verhält sich da meiner Meinung nach doch wesentlich kippeliger. Die Verhaltens- Gleichgewichts "Instinkte" hab' ich aber ein Leben lang mit dem großen Rad eingeübt.
Das seitliche Wegkippen kam für mich doch überraschend schnell.

Wünsche gute Genesung des Armes.
(Hatte mir auch beide Male kernige Prellungen am Arm zugezogen)

Gruß Karsten

Ich schätze mal, das liegt vor allem an dem Stelvio. Der rutscht leicht mal weg.

Motte hat geschrieben:...Bremse entschärfen.
Und/Oder die Bremse mit mehr Seilweg einstellen (so dass der Weg länger wird, bis sie schließt)

Das hab ich jetzt gemacht. der Hebel drückt zwar nun gegen den Ringfinger, aber das sollte helfen, stimmt.
Bei meinen anderen Rädern sind die Bremsen aber bei weitem nicht so heftig. Vllt. war sie auch wirklich zu "knackig" eingestellt? Aber auch die Kombination mit dem Stelvio vorne raubt mir jedes Vertrauen.

Pibach hat geschrieben:Ich schätze mal, das liegt vor allem an dem Stelvio. Der rutscht leicht mal weg.

Da kommt auf jeden Fall wieder ein Kojak drauf.

Karsten hat geschrieben:Grundsätzlich zu den V-Brakes: Siehe "Penninger" https://de-rec-fahrrad.de/lexikon/penninger

Ich komme auch langsam zu der Überzeugung, dass eine "zu gute" Vorderradbremse Murks ist. Eine Bremskraftbegrenzung würde Sinn machen, aber imho nicht in Form eines ABS.

Die Rücktrittbremse benutze ich eigentlich nicht mehr. Da hab ich mich entwöhnt, also hab ich mental nur die vordere in Benutzung. Will aber die Koolstops wieder runter machen und "normale" Beläge nutzen.

*Habe mal die Überschrift um "Nasshaftung" ergänzt weil das zumindest bei mir in dem Beispiel auch ausschlaggebend war.

Harry hat geschrieben: -----------------
Am Hinterrad hab ich einen Kojak, der ist ok. Dem Vorderreifen (Stelvio) traue ich nicht mehr. Mit Kojak vorne wäre es vermutlich gut gegangen.
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Ich will über die eingebrachte Fingerkraft vernünftig dosieren. Am besten ohne dass das Vorderrad blockiert bzw. erst mit größerer Anstrengung und nicht unerwartet. Habt ihr auch solche Erfahrungen und welche Beläge sind empfehlenswert.
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Hoffentlich gehts dem Ellbogen inzwischen wieder gut und es gibt keine Beschwerden mehr.
Die Physik des Bremsvorgangs ist bei näherem Hinsehen weitaus kompliziertes als zunächst angenommen wird. Insoweit Dank an @Karsten für eine mir bisher unbekannte Quelle. Mit der muß ich mich sicher eingehender beschäftigen. Denn diese Quelle enthält, nach oberflächlicher Durchsicht, neue Gesichtspunkte, die man erstmal verstanden haben muß.
Zu dem von @Harry geschilderten Unfall meine ich, daß auch ein Reifen mit besserer Haftung (egal ob Trocken- oder Naß-Haftung) nichts Wesentliches geändert hätte.
Denn eine Blockade eines Rades durch eine Bremse führt, solange kinetische Energie in dem System steckt, immer zu einem Gleitvorgang zwischen Reifen und Fahrbahn (100 % Schlupf). Nach den Überlegungen von Wunibald Kamm (Stichwort "Kamm'scher Kreis") bleibt dann keine Haftung mehr für Seitenkräfte übrig. Bremsen (Längskräfte) und Lenken (Seitenkräfte) gleichzeitig ist keine gute Strategie.
Es ist verständlich, wenn viele Radler denken, daß sie "geradeaus fahren" und dabei gar nicht lenken.
Leider besteht beim Zweirad eine Geradeausfahrt aus einer Folge von kleinen Schlangenlinien, die zur Aufrechterhaltung der Vertikal-Position nötig sind (Der Radler führt eine kleine Wankbewegung Links-Rechts durch !). Das bedingt die Existenz von Seitenkräften.
Ein blockiertes, auf der Fahrbahn mit 100 % Schlupf gleitendes Rad hat keine Ressourcen mehr, um seitliche Haftreibung zur Verfügung zu stellen.
Ein Reifen mit besserer Haftreibung hat für die meisten Fahrsituationen viele Vorteile, in diesem geschilderten Extremfall jedoch nicht.
Eine Besserung des Problems kann daher nur an der "Bremsseite" erfolgen.
Darüber ist ist in den voherigen Beiträgen schon Einiges (Vieles Richtige) gesagt worden. Ich zitiere besonders das Brems-Verhaltens-Training (das wird im Zweifel aber von der Adrenalinsteuerung des Radlers ausgehebelt) und die Bremskraft-Begrenzung (Technische Lösung).
Bei dem Letzterem haben bisher wohl nur halbherzige Versuche zu unzureichenden Ergebnissen geführt (Power-Modulator ?).
Ein Thema insgesamt, daß von den Herstellern vernachlässigt wird.

Ich bin mit dem Folding*Star vor 1 1/2 Jahren über den Lenker gegangen, weil mir ein Auto die Vorfahrt genommen hatte (Linksseitiger Radweg, Nebenstraße mit Mittellnsel, Stopschild, Schild Radweg kreuzt von Li und Re, Radfahrerblut (Markierung) auf der Straße). Das Auto stand und der Fahrer fuhr ohne zu schauen einfach los. Die bissigen (zu ?) Scheibenbremsen verhinderten einen Kontakt mit der Rostlaube. Mein Abflug ging mit Schürfwunden an Händen und Knien glimpflich aus; ebenfalls keinen Kontakt mit der Rostlaube hatte der Foldimg*Star. Der erlitt eine Blessur durch die Fahrbahn am Ausfallende-Geschwür (Federgesteuerter Kettenspanner). Da werkelt im Moment (wie lange noch ?) ein Alfine-Kettenspanner, der den Geschwür-Faktor noch vergrößert hat.

MfG EmilEmil

Da werden die Scheibenbremsen wohl eine große Rolle gespielt haben. Vor Jahren hat es einen Bekannten (aktiver Rennradfahrer) auf einem ganz gewöhnlichen Feldweg (mit KFZ Querverkehr) vom Sattel gerissen. Mit üblen Blessuren. Er ist mit seinem neuen MTB erstmals mit Scheibenbremsen unterwegs gewesen.
Üben ist kein Allheilmittel - aber trainierte Abläufe können von unserem Hirn ohne langen Anlauf wieder abgerufen werden. Auch in Gefahrensituationen. Und auch, wenn sie den sonst üblichen Reaktionen zuwider laufen. Nicht umsonst veranstalten die Automobilclubs Bremstrainings für Autofahrer - z.B. bei nasser Fahrbahn. Und so lange wie uns Technik am Rad das Denken und Handeln nicht abnimmt, ist das eine der wenigen Möglichkeiten sich zu wappnen. Als ich mit dem Faltradeln anfing nervte der Penninger sich gerade durch alle Foren. Sein Anspruch ist mir aber zu technokratisch. Ich will kein ABS am Rad. (der Preis den ich dafür zu zahlen hätte, wäre mir zu hoch - ich will auch keinen Computer, der alleine meine Gangschaltung steuert und wo ich nur sportlich oder "Einkaufen" einstellen kann)

Der Power Modulator ist eher gefährlich. Denn wenn die Feder zusammengedrückt ist, setzt die Bremskraft plötzlich doch voll ein. Gleiches passierte hier vermutlich schon deshalb, weil ein Nassbremsgummi montiert war, dass ebenfalls in dem Moment super haftet in dem der Wasserfilm von der vorderen Schicht am Bremsgummi verdrängt worden ist.

Das Problem mit der zum blockieren notwendigen Bremskraft ist, dass diese Geschwindigkeits- und Gewichtsabhängig ist. Eine Reduzierung der Bremsleistung ist also nur sinnvoll, wenn man immer nur mit geringer Geschwindigkeit und geringem Gesamtgewicht unterwegs ist, sonst hat man in diesen Fällen einfach eine zu geringe Verzögerung.

Deshalb scheint es so zu sein, dass das Blockieren des Vorderrades in der Praxis eher bei geringen Geschwindigkeiten vorkommt, also gar nicht bei den scheinbar besonders gefährlichen hohen Geschwindigkeiten. Bei geringen Geschwindigkeiten reichen dann eben schon sehr geringen Handkräfte und das Blockieren kommt "sofort" beim Betätigen der Bremse. Ich behaupte jetzt mal, dass man schon irgendwie lernen kann, bei geringen Geschwindigkeiten eben nicht mit maximaler Kraft am Hebel zu ziehen, auch im Notfall nicht. Im Notfall hat man dann übrigens die Wahl, durch zu viel Bremsen über den Lenker zu gehen oder auf das Hindernis aufzufahren (was auch einem blockieren des Vorderrades entspricht). Wenn man weit vor dem Hindernis blockiert hat man zu stark gebremst.

Zur Dosierbarkeit: Hydraulische Bremsen sind hier klar im Vorteil. Die Einstellung der Bremsbeläge kann die Dosierbarkeit leicht verändern, aber nicht viel. Da hilft nur ausprobieren. Ich habe interessanterweise das Gefühl, dass eher "weiche" Beläge besser dosierbar sind, da hab ich aber keine Messwerte für. Ein klarer Druckpunkt, auf den man sein Bremsverhalten trainiert, ist sehr hilfreich. Bei Seilzugbremsen hilft eine penible Verlegung der Bremsbowdenzüge. Bei allen Bremsen hilft ein Brakebooster für eine bessere Definition des Druckpunktes.

Mac

Die Bremse selbst blockiert ja gar nicht unbedingt, sondern am Reifen wird die Haftreibung überschritten, so dass der abrubt ausbricht (esrt dann blockt auch die Bremse). Das geht ggf. ruckzuck bei schlickiger Straße. Allgemein, wenn Haft- und Gleitreibung weit auseinander liegen und gewisse Hysterese dazu kommt (hier durch Gleitfilm). Etwas volumigere Reifen dämpfen da moglicherweise seitliche Belastungsspitzen, so dass der Reifen weniger leicht ausbricht.

Harry hat geschrieben: Eine Bremskraftbegrenzung würde Sinn machen,

Schwierig. Du willst ja im Zweifel nah an der Haftreibungsgrenze bremsen. Die muss man gut erfühlen können und dann ggf. gegendosieren. Daher ist auch ein knackiger Druckpunkt wünschenswert, beispielsweise Brakebooster machen den Druckpunkt definierter. So ein Bremskraftbegrenzer macht aber das Gegenteil.