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@derMac: der Reifen ist ja konvex, die Berührfläche steigt also mit der Berührung. Bei niedrigem Luftdruck hat man hier geringere Kräfte. Der schmale Reifen erreicht seine Breite bei der Berührtfläche etwas eher. Man hat also andere Kraftentwicklung. Ich denke auch dass ist ein Grund dass der breitere Reifen komfortabler und sicherer über Ruckler fährt.

Pibach hat geschrieben:@derMac: der Reifen ist ja konvex, die Berührfläche steigt also mit der Berührung. Bei niedrigem Luftdruck hat man hier geringere Kräfte. Der schmale Reifen erreicht seine Breite bei der Berührtfläche etwas eher. Man hat also andere Kraftentwicklung. Ich denke auch dass ist ein Grund dass der breitere Reifen komfortabler und sicherer über Ruckler fährt.

Das die Kräfte an Reifen nicht nur vom Luftdruck abhängen sondern auch von der Breite (genau genommen von der Oberfläche - siehe Oberflächenspannung) hatten wir ja schon. Mit der maximalen Breite der Auflagefläche hast du recht, aber die Schlussfolgerung versteh ich nicht. Wenn die maximale Breite erreicht ist, bleibt die Flächen doch fast gleich, der Reifen federt also fast linear ein. Bei einem breiten Reifen wird sie erstmal noch größer, er federt also eher progressiv ein (wenn wir mal vom überfahren einer Kannte ausgehen). Wie ich schon sagte halte ich auch breite Reifen nicht für pauschal komfortabler. Das sind sie IMO nur bei Drücken wo sie nicht mehr gut rollen.

@derMac, du unterschlägst punktuelle Ruckler, also Hindernisse kleiner als Reifenbreite.

Ich unterschlag da nix, ich seh nur immer noch nicht, warum breite Reifen da besser sein sollen.

PS Schau dir mal die Diagramme von EmilEmil an, da federt der schmale Reifen trotz mehr als doppelt so hoher Drücke mindestens genauso gut wie die breiten.

Mac

derMac hat geschrieben:PS Schau dir mal die Diagramme von EmilEmil an, da federt der schmale Reifen trotz mehr als doppelt so hoher Drücke mindestens genauso gut wie die breiten.

Hm, wie siehst Du das?
Der schmale reifen federt erstmal "schlechter", denn es wird bei gleicher Kraft weniger Weg zurückgelegt. Dadurch, dass der Reifen konvex ist und der mit kleinerem Querschnitt daher zunächst eine schnellere Flächenprogression hat, wird weniger Weg zurückgelegt als beim Breitreifen, also geringere Eindelltiefen. In den Diagrammen gut zu erkennen.

Die Progression kehrt sich allerdings um, wenn etwa 50% der Reifenbreite von der Berührfläche überschritten wird (darüber federt der schmalere Reifen besser, also mehr Weg pro Kraft). In der Praxis fährt man aber wohl unterhalb dieser Kräfte. Kommt natürlich auf die Fahrbahn und den Luftdruck an.

In den Diagrammen von Emil kann man die Reifen nicht so leicht vergleichen, da die x-Achsen varieren und auch mehr die hohen Kraftbereiche dargestellt sind. Ausserdem sieht man nicht die Aufstandsflächen sowie Aufstandslängen.

@Emil, kannst Du mal 2 Reifen in einem Diagramm gegeneinander vergleichen? Im Bereich der typischen Kräfte, also um vielleicht 400N. Und Aufstandsflächen sowie Aufstandslängen mit reinnehmen Dann sieht man das wohl besser.

Die Rollwiderstände dürften bei gleichen Aufstandslängen in ähnlichen Regionen liegen, wobei wegen der höheren durchwalkten Masse und der größeren Walktiefen beim Breitreifen der schmale Reifen dann etwas besser rollt. Wählt man den Luftdruck allerdings so, dass Eindelltiefen identisch sind (und damit vielleicht etwa gleicher Komfort) dürfte der breitere Reifen eben etwas besser rollen, überwiegend weil die Aufstandsfläche dann kürzer ist. Wobei der breite Reifen mehr von seinen Materialeigenschaften abhängig ist, weil hier mehr Walkung auftritt.

Bei allen Rucklern, die schmaler sind als Reifenbreite (typisch wäre also z.B. Granulat auf Asphalt) überrollt der breite Reifen diese punktuellen Hindernisse wegen seines geringeren Luftdruckes leicher, d.h. geringere Kräfte, mehr Komfort, leichterer Lauf. Bei "queerenden" Hindernissen, die also so breit oder breiter der Reifenbreite sind ist der Effekt etwas geringer, wegen der geringeren Berührflächenprogression nehme ich hier aber auch Vorteile beim Breitreifen an.

Pibach hat geschrieben: Nehmen wir mal einen 25mm versus einen 50mm breiten Reifen. Der breite Reifen hat vielleicht 4 bar der schmale 8. Der 4 bar Reifen erzeugt beim selben Fahrzeuggewicht dann die doppelte Aufstandfläche, um die Gegenkraft aufzubringen, diese ist dann doppelt so breit aber gleich lang, und die Eindellung gegenüber der Kreisbahn ist gleich tief.

Hier hatte ich ohne die konvexe Form überschlagen, wenn man die berücksichtigt ist bei o.a. Parametern die Eindelltiefe dann eben nicht gleich. Denke das ist auch wesentlicher Unterschied, wenn man das mit Autoreifen vergleicht (wo Breitreifen ja etwas schlechter rollen).

Pibach hat geschrieben:

derMac hat geschrieben:PS Schau dir mal die Diagramme von EmilEmil an, da federt der schmale Reifen trotz mehr als doppelt so hoher Drücke mindestens genauso gut wie die breiten.

Hm, wie siehst Du das?

Ok, hab da zu flüchtig geschaut, der 28er und der 40 sind fast gleich, der 60er ist deutlich besser. Das ist so nicht logisch, denke da ist ein Fehler.

Bei allen Rucklern, die schmaler sind als Reifenbreite (typisch wäre also z.B. Granulat auf Asphalt) überrollt der breite Reifen diese punktuellen Hindernisse wegen seines geringeren Luftdruckes leicher

Nein, wie ich schon mehrfach schrieb. Nimm einen 60er Reifen mit 4 bar und einen 30er mit 8 bar und probier es aus (wenn du mir nicht glaubst). Die sollten ungefähr gleich hart sein.

Mac

derMac hat geschrieben: Ok, hab da zu flüchtig geschaut, der 28er und der 40 sind fast gleich, der 60er ist deutlich besser. Das ist so nicht logisch, denke da ist ein Fehler.

was meinst Du mit fast gleich bzw. besser?

Nein, wie ich schon mehrfach schrieb. Nimm einen 60er Reifen mit 4 bar und einen 30er mit 8 bar und probier es aus (wenn du mir nicht glaubst). Die sollten ungefähr gleich hart sein.

Hm, ja ich versuche darüber nachzudenken und komme zu anderem Resultat.
Emil hat doch die Eindelltiefe bei 660N extra eingezeichnet, und da legt der schmale Reifen weniger Weg zurück, ergo fährt der sich wohl "härter".
Das liegt wie beschrieben an der konvexen Krümmung der Reifen und der mit dem Querschnitt verbundenen unterschiedlichen Progression der Berührfläche, dadurch entstehen unterschiedliche Kraft/Weg-Funktionen, beim Breitreifen eben mehr Weg pro Kraft.

Bei punktuellen Rucklern ist der Unterschied aber viel größer, das ist es doch sehr leicht ersichtlich (bissel anstrengend, das so oft wiederholen zu müssen)

Pibach hat geschrieben:Emil hat doch die Eindelltiefe bei 660N extra eingezeichnet, und da legt der schmale Reifen weniger Weg zurück, ergo fährt der sich wohl "härter".

Ah, jetzt versteh ich das Missverständnis. Ich war bei den Maximaldrücken (und außerdem bei größerer Eindelltiefe), du bei den mittleren. Aber Prinzipiell ist das Problem, dass der schmale Reifen im Verhältnis zu seiner Breite stärker aufgepumpt ist, also härter. Du musst da also reinmitteln um es vergleichbar zu machen. Ich muss aber zugeben dass ich am Anfang die Diagramme falsch verstanden hatte, die sind zum Vergleichen etwas ungünstig gemacht.

Mac
PS: Nimm doch mal 2 Reifen und probier es aus.

PPS: Zumindest in den Diagrammen ist der Verlauf am Anfang fast linear, nix Progression.

derMac hat geschrieben: PS: Nimm doch mal 2 Reifen und probier es aus.

PPS: Zumindest in den Diagrammen ist der Verlauf am Anfang fast linear, nix Progression.

Ausprobiert hab ich vieles.
Nimm dir mal die Zeit, meine Postings genau durchzulesen, dürfte dann klar werden.
Zu Progression: ja, das ist wohl falsches Wort, ich meine Aufstandsflächenzunahme, die Fläche bestimmt in etwa die Kraft, bei mehr Querschnitt muss für die selbe prozentuale Flächenzunahme mehr Weg zurücklegt werden, zumindest bis ca 50% Aufstandsbreite. Emils Kurven zeigen das , wobei mich mal seine Formeln interessieren würden.
Für darüberliegende Kräfte ist es richtig was du sagst, der schmale Reifen ist da weicher. Dürfte aber dann auch mehr Walkenergie schlucken und leicht durchschlagen, daher nicht so praxisgerecht.
Ist halt die Frage, wie die Straße und andere Parameter aussehen, denke aber meistens klar zugunsten des breiteren Reifens, der Luftwiderstand ist bei kleinen Reifen und den üblichen Geschwindigkeiten ja gering.

Pibach hat geschrieben:Ausprobiert hab ich vieles.
Nimm dir mal die Zeit, meine Postings genau durchzulesen, dürfte dann klar werden.

Ich les das schon. Aber ich meinte konkret einen Eindelltest unter den von mir beschriebenen Bedingungen.

Zu Progression: ja, das ist wohl falsches Wort, ich meine Aufstandsflächenzunahme, die Fläche bestimmt in etwa die Kraft, bei mehr Querschnitt muss für die selbe prozentuale Flächenzunahme mehr Weg zurücklegt werden, zumindest bis ca 50% Aufstandsbreite. Emils Kurven zeigen das , wobei mich mal seine Formeln interessieren würden.

Emils Kurven zeigen gar keine Flächen und das Verhältnis Kraft zu Weg ist bis ca 5 mm bei allen Reifen fast linear. Bei einem breiten Reifen nimmt bei flachem Eindrücken bei gleichem Weg die Fläche übrigens stärker zu.

Für darüberliegende Kräfte ist es richtig was du sagst, der schmale Reifen ist da weicher. Dürfte aber dann auch mehr Walkenergie schlucken und leicht durchschlagen, daher nicht so praxisgerecht.

Die Walkenergie die nur im Fall großer Huckel verbraucht wird ist egal, da ist das Federn wichtiger. Mit dem Durchschlagen hast du recht, deshalb sind breite Reifen bei schlechten Wegen auch besser. nur bei guten nicht.

Ist halt die Frage, wie die Straße und andere Parameter aussehen, denke aber meistens klar zugunsten des breiteren Reifens, der Luftwiderstand ist bei kleinen Reifen und den üblichen Geschwindigkeiten ja gering

Ich glaub dir gern, dass für deine Nutzung der breite Reifen besser ist, aber dass er unter allen Bedingungen besser rollt bezweifle ich stark.

Mac

derMac hat geschrieben: Die Walkenergie die nur im Fall großer Huckel verbraucht wird ist egal, da ist das Federn wichtiger. Mit dem Durchschlagen hast du recht, deshalb sind breite Reifen bei schlechten Wegen auch besser. nur bei guten nicht.

Ich dache da nicht unbedingt an große Huckel, denn wir sprechen ja hier von Straßeneinsatz.

Ich glaube wir sollte mal konkrete Reifen betrachten, sagen wir F-Lite, Kojak, Durano und Ultremo.
Bei Maximaldruck läuft der Ultremo (10 bar?) am leichtesten, danach der F-Lite (6 bar?).
Jetzt müsste man mit Zuhilfenahme von Emils Formeln die mal bei einem Luftdruck vergleichen, bei dem die Eindelltiefe etwa gleich ist bei Normallast (ca 80kg Fahrer). Dann die Rollwiderstände. Ich denke da liegt der F-Lite - als Breitreifenvertreter - bereits auf Rollenprüfstand dann vorne. Sowieso auf rauem Asphalt.

Mein Resume:
Schmale Reifen haben Vorteile bei Gewicht und Packmaß, oder eben bei Großrädern und hohen Geschwindigkeiten, da dann der Luftwiderstand relevant wird. Oder wenn man (mit einem leichten Rad) über Unebenheiten aus dem Sattel geht, eben weil schmale Reifen leichter sind. Ansonsten haben Breitreifen Komforvorteile und rollen auch leichter.

Pibach hat geschrieben:Ich glaube wir sollte mal konkrete Reifen betrachten, sagen wir F-Lite, Kojak, Durano und Ultremo.
Bei Maximaldruck läuft der Ultremo (10 bar?) am leichtesten, danach der F-Lite (6 bar?).
Jetzt müsste man mit Zuhilfenahme von Emils Formeln die mal bei einem Luftdruck vergleichen, bei dem die Eindelltiefe etwa gleich ist bei Normallast (ca 80kg Fahrer). Dann die Rollwiderstände. Ich denke da liegt der F-Lite - als Breitreifenvertreter - bereits auf Rollenprüfstand dann vorne. Sowieso auf rauem Asphalt.

Wenn F-Lite mit 6, dann Ultremo mit 12. Der Ultremo ist gerade der neue Star im Velomobilforum und ich denke du denkst falsch. Du hast ja selbst mal eine Rollenprüfstandstabelle verlinkt, da lagen die schmalen ganz vorn. Und der Ultremo scheint aktuell zu absoluten Spitze zu gehören.

Mac