FALTRADFORUM

Jetzt weiß ich auch, was Du mit rau meinst.
Weiß nicht ob Mac hier gerne mit seinem Dash drüberfahren will. Ein paar Meter weiter wirds aber schon wieder besser...

Wie ich irgendwann auch mal geschrieben habe, man sucht bzw. ich suche mit meinem relativ schmalen Kojak eher gute Straßen. Dann nehme ich einen kleinen Umweg in Kauf oder ein paar Meter Microruckler. Bei dieser Denkweise gehts um den Spaß am schnellstmöglichen vorankommen auf partiellen Abschnitten.

Du suchst den besten Allroundreifen, um die ganze Strecke schnellstmöglich und dabei halbwegs komfortabel zu befahren. Vielleicht habt ihr auch ein wenig aneinander vorbeigeredet.

Vielleicht gibts mehrere Wahrheiten und Philosophien: Der Weg ist das Ziel? Als schnellster am Ziel? ...

derMac hat geschrieben:

EmilEmil hat geschrieben:Vergleich mal für eine glatte Oberfläche ein 60-559 Laufrad mit einem 60-622 Laufrad: Also gleiche Reifen für "kleineres" und "größeres" Rad bei gleichem Luftdruck und gleicher Last, dann federt das große Rad weniger ein (ca 6 %). Und damit ist auch über den Rollwiderstand eine qualitative Aussage gemacht: Das Rad mit der geringeren Einfederung hat den geringeren Rollwiderstand.

Warum wollen immer alle bei gleichem Druck vergleichen? Der Druck ist doch dem Radfahrer egal (in den Grenzen der Belastbarkeit). Ihn interessieren Federung Durchschlagfestigkeit und Rollwiderstand. Also wäre z.B. mal wieder Rollwiderstand bei gleicher Federung zu vergleichen. Und da ist für mich erstmal nicht zwingend, dass das kleine Rad schlechter ist. Bin aber für erklärungen offen.

Die Kesselformel beschreibt den Spannungszustand in einer Zylindermembran. Die Membrantheorie setzt die Biegeschlaffheit der behandelten Flächen vorraus. Für die Konstruktion eines Reifens kann man sich mit den Membranspannungen einen Überblick verschaffen, was im Reifen an Belastung auftritt. Für Biegezustände, wie sie beim "Walken" auftreten, und damit für den Rollwiderstand, ist die Membrantheorie Vorraussetzungs-gemäß nicht anwendbar. Da beim 20"-Rad etwa 8 % Dehnung (Stauchung) der "Außenflächen (Innenflächen)" auftritt, muß jeder selbst entscheiden, ob er die Membrantheorie (Version als Kessel-Formel) auf den Torus anwendet oder nicht. Der Unterschied von Außen nach Innen beträgt immerhin ca 16 %.

Ich hab nirgends geschrieben, dass die Kesselformel fürs "walken" taugt. Das ein durchschnittlicher 20" Reifen außen ca 8 % länger ist als innen ist richtig. Warum er um 8% gedehnt und gestaucht werden soll ist mir nicht ganz klar, der ist auch schon ohne Spannung 8% länger. Wo die 16% herkommen ist mir auch nicht klar.

Mac

"Ihn interessieren Federung Durchschlagfestigkeit und Rollwiderstand°
Sehr gut Mac, aber denke bitte daran, daß man bei vielen, sich gleichzeitig ändernden Parametern am Ende gar nichts erkennen kann. Wer den Einfluß des Feuchte-Gehaltes der Luft auf das Wachstum von Pflanzen studieren möchte, sollte andere Einflüsse wie Licht, Druck und Temperatur u.a. möglichst konstant halten.
Das scheint das Problem von Peter Pibach zu sein, er will alles auf einmal bedenken . Jedenfalls wurde die Diskussion so geführt.
Und @Mac bitte nicht einen Schuh anziehen, der gar nicht da ist: Was ich über "Kesselformel und Walken" gesagt habe, war eine Erläuterung und nicht auf Dich gemünzt (Es lesen ja noch andere hier mit (nicht nur @Mac und @Pibach)).
"Dehnen und Stauchen" des 20" Reifens: Ist schlecht von mir ausgedrückt und meint Folgendes:
Man kann einen Zylinder der Länge 2xPixR in einen Torus formen, wo dann der Bezugskreis des Rings diese Länge hat. Der Kreisquerschnitt (Meridian) bleibt gleich und auch das Volumen. Vergleicht man Innen-Ring und Außenring, so hat man 8 % Verkürzung bzw. Verlängerung. D.h. eine äußere (kleine) Segmentfläche ist größer und eine innere (kleine) Segmentfläche entsprechend kleiner. Da der Innendruck einer Membran durch Normalspannungen aufgenommen wird, sind diese in den Randfasern entsprechend größer oder kleiner. Im vergleich zu den Spannungen der ungelängten (ungekürzten) Fasern sind die Normalspannungen in Ringrichtung 8 % größer oder kleiner. In der Summe also eine Änderung 16 % von außen nach innen (Die Kesselformel hat für den Zylinder den einen konstanten Wert (Mittelwert)).

Dann zu Christian Smolik : Dieser von mir sehr geschätzte und leider schon verstorbene Autor hat neben vielem Richtigen und Sinnvollem auch die Unterscheidung von "Walkwiderstand und Abrollwiderstand" eingeführt, was ich für wenig sinnvoll halte. Der Rollwiderstand resultiert immer aus einer Deformation der Reifenoberfläche. Die Reifenabplattung (Latsch) im Fall des ruhenden Rades bedeutet eine Deformation einer Rotationsoberfläche in eine Ebene mit seitlichen Wülsten, die aus überschüssigen Längen quer und längs resultueren. Bei einer Rotation des Rades werden diese Wülste am Auflauf (Vorn) "verdickt" und am Ablauf (Hinten) "verdünnt". Die Latsch-Fläche ist beim Rollen gleichfalls ständiger Defromation unterworfen. Der Mittelpunkt des Rades bleibt beim Rollen in konstantem Abstand über der Fahrbahn. Ein Wulst (Kante,Kippkante) der überstiegen werden müßte, ist keine Ziel-führende Modell-Bildung. Diese "Kippkante" geistert bedauerlicherweise durch zahlreiche Vertöffentlichungen. Leider kann ich mit Herrn Smolik darüber nicht mehr in einen wissenschaftlichen Disput eintreten.
Bei meinem letzten Diagramm "(Kraft-Weg (60-559,622/1,5...2,5 bar)" ist der Reifendruck in drei Stufen als Parameter eingetragen. Es bleibt Dir unbenommen, daraus Schlüsse zu ziehen, was den "Normal-Radler" anbetrifft.
Wenn Du ein spezielles Diagramm brauchst, wo gewisse Bereiche detaillierter sind, mußt Du Dich nur bei mir melden. Es braucht aber gewisse Zeit, Handauflegen funktioniert bei mir leider nicht.
Und wenn hier zu viele Seiten (Da gibts schon einige, die nur ewige Wiederholung bedeuten) mit zu wenig Gehalt geschrieben werden, hab ich keine Lust, mich da durchzufieseln. Ich hab leider nicht die Zeit, alle hier verfassten Seiten gründlich zu studieren. EmilEmil ist leider ein bißchen beschränkt. So long

PS: Das Wort Durchschlagfestigkeit ist vielleicht etwas irreführend, man sollte es durch Durchschlagsicherheit ersetzen. Denn es meint ja im Vergleich zum Einfederungspunkt ein notwendiges Vielfaches, bevor der Reifen durchschlägt. Einen bestimmten, festen Wert gibt es dafür ja nicht ! Was meint Ihr ?
MfG EmilEmil

EmilEmil hat geschrieben:Ein Wulst (Kante,Kippkante) der überstiegen werden müßte, ist keine Ziel-führende Modell-Bildung. Diese "Kippkante" geistert bedauerlicherweise durch zahlreiche Vertöffentlichungen.

ja, da hast Du völlig Recht. Gibt es da bessere Modelle? Hab leider nichts gefunden.

Das scheint das Problem von Peter Pibach zu sein, er will alles auf einmal bedenken . Jedenfalls wurde die Diskussion so geführt.

Ich finde Deinen Ansatz zur vereinfachten Modellbildung gut.
Man kann also festlegen, wie man die Eindelltiefe haben möchte, dann auf glatter Oberfläche den Rollwiderstand.
Nur eine zu starke Vereinfachung, also ohne festgelegte Eindelltiefe, wird sinnfrei, denn dann kommt man zum Stahlrad.
Manches kann mal leider nicht so leicht vereinfachen.
Da sind wir aber aller einer Meinung denke ich.
Die Eindelltiefe ist ein Hinweis auf die Rolleigenschaften über unebenen Untergründen.
Eigentlich müsste man aber den Energieverlust durch Erschütterung messen.
Wenn man dass dann genauer wissen möchte, könnte man auf bestimmten Teststrecken vergleichen.
Der Effekt ist erheblich, also durchaus in Richtung der Größenordnung der Rollenreibung.
Ich vermute auch dass hierbei die Geschwindigkeit und die Aufhängung der Massen eine große Rolle spielt, das sei aber meinetwegen erstmal vernachlässigt.
Eindelltiefen als Fixparameter finde ich hier jedenfalls besser als die Durchschlagseigenschaften, denn die werden in den betrachteten Strecken erstmal nicht zu einem kritischen Grad ausgereizt.

Harry hat geschrieben:Weiß nicht ob Mac hier gerne mit seinem Dash drüberfahren will.

Seh da jetzt kein Problem. Aber es geht mir doch gar nicht um mein Rad.

Mac

EmilEmil hat geschrieben: "Ihn interessieren Federung Durchschlagfestigkeit und Rollwiderstand°
Sehr gut Mac, aber denke bitte daran, daß man bei vielen, sich gleichzeitig ändernden Parametern am Ende gar nichts erkennen kann. Wer den Einfluß des Feuchte-Gehaltes der Luft auf das Wachstum von Pflanzen studieren möchte, sollte andere Einflüsse wie Licht, Druck und Temperatur u.a. möglichst konstant halten.

Trotzdem ist ein Konstanthalten des Drucks bei deutlich unterschiedlichen Reifenbreiten nicht für Praxisrelevante Ergebnisse nicht sinnvoll. Die Temperatur darft du aber gern konstant halten, das ist sogar sehr sinnvoll.

"Dehnen und Stauchen" des 20" Reifens: Ist schlecht von mir ausgedrückt und meint Folgendes:
Man kann einen Zylinder der Länge 2xPixR in einen Torus formen, wo dann der Bezugskreis des Rings diese Länge hat. Der Kreisquerschnitt (Meridian) bleibt gleich und auch das Volumen. Vergleicht man Innen-Ring und Außenring, so hat man 8 % Verkürzung bzw. Verlängerung. D.h. eine äußere (kleine) Segmentfläche ist größer und eine innere (kleine) Segmentfläche entsprechend kleiner. Da der Innendruck einer Membran durch Normalspannungen aufgenommen wird, sind diese in den Randfasern entsprechend größer oder kleiner. Im vergleich zu den Spannungen der ungelängten (ungekürzten) Fasern sind die Normalspannungen in Ringrichtung 8 % größer oder kleiner. In der Summe also eine Änderung 16 % von außen nach innen (Die Kesselformel hat für den Zylinder den einen konstanten Wert (Mittelwert)).

Argh, ich hab mich vertan, man muss die Reifendicke natürlich 2x zum Felgenduchmesser addieren. Trotzdem sehe ich nicht, dass dies einen signifikanten Einfluss auf Aussagen wie "bei gleichem Druck ist die Oberflächenspannung eines doppelt so dicken Reifens doppelt so hoch" hat.

Dann zu Christian Smolik : Dieser von mir sehr geschätzte und leider schon verstorbene Autor hat neben vielem Richtigen und Sinnvollem auch die Unterscheidung von "Walkwiderstand und Abrollwiderstand" eingeführt, was ich für wenig sinnvoll halte. Der Rollwiderstand resultiert immer aus einer Deformation der Reifenoberfläche. Die Reifenabplattung (Latsch) im Fall des ruhenden Rades bedeutet eine Deformation einer Rotationsoberfläche in eine Ebene mit seitlichen Wülsten, die aus überschüssigen Längen quer und längs resultueren. Bei einer Rotation des Rades werden diese Wülste am Auflauf (Vorn) "verdickt" und am Ablauf (Hinten) "verdünnt". Die Latsch-Fläche ist beim Rollen gleichfalls ständiger Defromation unterworfen. Der Mittelpunkt des Rades bleibt beim Rollen in konstantem Abstand über der Fahrbahn. Ein Wulst (Kante,Kippkante) der überstiegen werden müßte, ist keine Ziel-führende Modell-Bildung. Diese "Kippkante" geistert bedauerlicherweise durch zahlreiche Vertöffentlichungen. Leider kann ich mit Herrn Smolik darüber nicht mehr in einen wissenschaftlichen Disput eintreten.

Das war in etwa ja mein 1. Ansatz, bin aber nach dem erneutem Lesen von Cristian Smolik unschlüssig, ob an seiner Denkweise nicht doch was dran ist. Ich glaube nämlich, dass im dynamischen Fall (relativ schnelle Drehung) der Latsch mit der Wulst nicht mehr völlig symmetrisch ist.

PS: Das Wort Durchschlagfestigkeit ist vielleicht etwas irreführend, man sollte es durch Durchschlagsicherheit ersetzen. Denn es meint ja im Vergleich zum Einfederungspunkt ein notwendiges Vielfaches, bevor der Reifen durchschlägt. Einen bestimmten, festen Wert gibt es dafür ja nicht ! Was meint Ihr ?

Man kann eine konkrete Kraft bestimmen, bei der ein Reifen mit einem bestimmten Druck durchschlägt, zumindest experimentell. Oder alternativ zu einer vorgegebenen Kraft den Druck. Ich finde Durchschlagsfestigkeit dafür jetzt nicht so verkehrt dass man unbedingt über den Begriff nachdenken müsste.

Mac

Ich sehe es so, dass jede Energie irgendwo ja umgewandelt werden muss. Anders als durch Verformung des Gummis und auch etwas der Gasbefüllung kann das ja hier nicht sein. Mal vom Luftwiderstand und einer minimalen Erwärmung des Bodens abgesehen. Ok, weiche Böden haben auch eine gewisse Verformung und damit zusätzliche Erwärmung und Energieverlust, aber das lassen wir hier ja bewusst weg als Vereinfachung. Es spielt dabei nur indirekte eine Rolle, wie und mit welcher Radgröße so ein Walkwulst überrollte wird, denn einzig desse Form/Verformung und damit schließlich Erwärmung ist relevant. Dabei hat ein großer Raddurchmesser allerdings etwas geringere Knickwinkel und geringere Wulstbildung. Und zwar auch, wenn man den Luftdruck so anpasst, dass die Eindelltiefe gleich ist.
Gleichzeitig ist dann durch den etwas geringeren Druck beim größeren Reifen auch die Auflagefläche insgesamt etwas größer. Und die Form ist etwas länglicher. Je nach Verhältnis der Walkverluste von Seitenwand und Lauffläche ist das dann mehr oder minder ideal. Aber vermutlich ist der Verlust in der Laufflächewirklich wesentlich größer als in der Seitenwand, dann würde das vorteilhaft für den größeren Druchmessers sein. Der Luftdruck bzw. die Materialspannung hat wohl keinen so großen Einfluss auf diese Walkung (oder?). Auch die Geschwindigkeit ist egal, d.h. die Arbeit für eine Wegstrecke ist immer gleich, unabhängig von der Geschwindigkeit und die Verlustleistung kann dann über Kraft mal Weg pro Zeit für die entsprechende Geschwindigkeit berechnet werden.

Etwas anders ist das allerdings wenn man nun unterschiedliche Unebenheiten berücksichtigt. Hier muss das Gummi ja dem Hindernis ausweichen (sich eindellen -> Verlust ähnlich der Walkung) oder sogar das ganze Rad anheben. Dieses Schütteln wird wohl z.T. in Wärme umgewandelt, hauptsächlich springt aber wohl das Gummi rein/raus und beim runterkommen wieder, was durch die Verformung Energie verliert. Da spielt der Sektorwinkel große Rolle für die entstehenden Kräfte, die "Sprünge" und damit für die Verluste. Ebenfalls der Luftdruck, denn punktuell kann man den Reifen mit geringerem Luftdruck leichter eindellen (actio=reactio).

Der größte Effekt ist aber wohl, dass breite Reifen ebenso wie auch solche mit größerem Durchmesser weniger zwischen Hindernissen eintauchen bzw. dann wieder angehoben werden, weil deren Fläche die Microunebenheiten überdeckt. Das gelingt u.U. auch durch höhere Geschwindigkeit, das Rad also wegen seiner Trägheit nicht so schnell eintauch bzw. anhebt. Das ist also abhängig von der Aufstandsfläche, diese vom Luftdruck (den wir ja in Abhängikeit von Durchmesser und Breite entsprechend anpassen). Ich glaube man kann ab hier nicht so einfach analytisch weiterkommen, um das zu quantifizieren, aber die unterschiedlichen Einflüsse sind wohl klar.

Hier gibts den Kojak für €12,90. Sieht nach Faltversion aus. Ich frage mich, ob das sein kann bzw. wie das geht. 1/3 günstiger als die günstigsten Anbieter
http://www.faltradxxs.de/1603-Zubehoer/ ... x1-35.html

vermutlich nicht die Falt-Version, nur deren Bild.

Was tut sich an der Front, an der sich wohl immer noch die Frage gestellt wird, ob der Latsch mit der Wulst nicht symmetrisch ist?
Sorry, konnte ich mir nicht verkneifen.

PS: kann es sein, daß der Kojak mittlerweile ein richtiger Trendreifen ist? Sozusagen ein must-have?
Ich kann dem Ding nüscht abjewinnen.

astonwalle hat geschrieben:kann es sein, daß der Kojak mittlerweile ein richtiger Trendreifen ist? Sozusagen ein must-have?

Nein.

Mac