FALTRADFORUM

Zum Abschluss noch mal eine Ergänzung dazu

berlinonaut hat geschrieben: Bei Spotcar (https://www.spotcar.com/) dem Carsharingmodell von Opel für Selberfahrer, die nach Kilometern abrechnen statt nach Minuten wie Car2Go und Co, kostet der Kilometer Fahrt 68 ct und die Minute Stand 15 ct. Und die haben neue Autos mit geringem Reparaturrisiko, extrem hohe Effizienz in der Wartung und Opel als Finanzier in der Hinterhand. Und Fahrer gibt es auch keinen.

Bei Uber-Pop kostete der km in Berlin im Gegensatz dazu zuletzt 35 ct - mit Fahrer.

Damit setzt Uber geltendes Gesetz um. Fahrgäste dürfen nicht mehr bezahlen, als der Fahrer für Benzin und Reifenverschleiß ausgibt.

Quelle: http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/f ... -1.2446909

Da kann man sich vorstellen, wie viel man da verdienen kann. Von den 35ct geht btw. noch die Provision von 20% für Uber ab und noch mal ggf. 19% MwSt, die an den Staat abgeführt werden müssen. Hört sich nach einem lohnenden Geschäft an.
Vor der Reduzierung waren es übrigens 75 ct - das war das, was Uber selbst festgelegt hatte.

Vergleich in die andere Richtung: Die Taxitarife in Berlin sind jüngst relativ saftig erhöht worden (u.a. wegen des gesetzlichen Mindestlohnes). Jetzt kostet das Einsteigen 3,90 Euro (vorher 3,40 Euro), die ersten sieben Kilometer je 2 Euro (vorher 1,79 Euro) und jeder weitere 1,50 Euro (vorher 1,28 Euro). Kurzstrecke bis 2km kostet flat 5 Euro (vorher 4 Euro), wenn das Taxi rangewunken wird und nicht bestellt oder am Taxistand bestiegen.

Die bezahlten Besetztkilometer sind hier in Berlin bei Taxen in der Praxis in etwa 40 - 50% der gefahrenen Kilometer (das ist das was mir Taxifahrer seit vielen Jahren immer wieder unabhängig voneinander erzählen) - hängt natürlich immer etwas vom Stil des jeweiligen Fahrers ab. Dass Uber hier drastisch besser sein könnte ist schwer vorstellbar. (siehe dazu auch hier: http://gestern-nacht-im-taxi.de/wordpre ... 5/besetzt/). Da auch bei den Uberfahrern die Leerkilometer mitfanaziert werden müssen wird spätestens hier sehr offensichtlich, dass sich mit einem Konzept wie Uber-Pop absolut kein Blumentopf gewinnen lässt in Deutschland sondern man noch Geld mitbringen muss als Fahrer.

Ich kenne einige Taxifahrer hier in Berlin privat - wer nicht schon sehr lange im Gewerbe unterwegs ist oder sich sonst sehr geschickt anstellte ging in den letzten Jahren sehr oft mit 6 Euro pro Stunde nach hause (Fahrerlohn war hier in Berlin traditionell fast immer prozentual vom Umsatz, ich meine zuletzt meist um die 40%) - und natürlich gab es stark schwankendes Einkommen je nach Fahrgastaufkommen. Inzwischen bekommt der überwiegende Teil der Fahrer wohl Mindestlohn als Festgehalt (und auch die Taxiunternehmer fahren eher selten Ferrari ).
Die Tarife waren und sind also drastisch höher als bei Uber, dennoch ist Taxifahren für die Meisten ein Niedriglohnjob.

Dass Uber die Fahrer durch selbstfahrende Autos ersetzen will ist nicht neu (und wahrscheinlich mit ein Grund für die hohen Investitionen in das Unternehmen - wenn das in grossem Stil weltweit ausgerollt wird ist das vermutlich eine Gelddruckmaschine). Zitat vom Uber-Chef aus dem Mai 2014:

I love [self driving cars] all day long," he said. "The Uber experience is expensive because it's not just the car but the other dude in the car. When there's no other dude in the car, the cost [of taking an Uber] gets cheaper than owning a vehicle."

Quelle: https://pando.com/2014/05/28/travis-kal ... be-a-dick/

Geforscht wird da mittlerweile sehr munter: http://newsroom.uber.com/2015/02/uber-a ... es-center/

Ansonsten exemplarisch lesenswert für den, der sich für das tolle Modell von Uber interessiert:

http://www.manager-magazin.de/magazin/a ... 44460.html
http://www.gegenblende.de/32-2015/++co+ ... 540066f352
http://www.spiegel.de/netzwelt/netzpoli ... 89584.html

Weiterführende Informationen:

Zu den Kosten eines Autos pro Kilometer:

http://www.zukunft-mobilitaet.net/2487/ ... autofahrt/
https://www.adac.de/infotestrat/autodat ... utokosten/
http://www.adac.de/_mmm/pdf/autokostenu ... _47089.pdf

Berliner Taxitarif 2014: http://www.taxi-berlin.de/news/wp-conte ... berlin.pdf

Und zum Schluss noch ein sehr nettes Taxifahrerblog: http://gestern-nacht-im-taxi.de/ inclusive einer FAQ zu Uber Pop http://gestern-nacht-im-taxi.de/wordpre ... erpop-faq/ und einer rund um's Taxifahren http://gestern-nacht-im-taxi.de/wordpress/faq/

Da sollte sich nun jeder, den es interessiert, seine eigene Meinung bilden können.

Man darf das nicht in der Startphase vergleichen. Besser da, wo es bereits läuft, z.B. in New York. Am etabliertesten ist es in San Francisco. Wenn man in die amerikanischen Foren schaut, wird da vor allem der bessere Service gelobt. ÖPNV ist in USA auch schlappe Konkurrenz, wobei New York ganz gut ausgestattes ist. Uber expandiert da jedenfalls gewaltig. Ein Teil des Effizienzgewinns geht auf die geringeren Nebenkosten, man mag das illegal nennen, das ist aber eben strittig. EIn anderer Teil geht auf wesentlich effizientere Abläufe. Ob Uber mehr auszahlt an die Fahrer als typische Taxiunternehmen hab ich nicht recherchiert.

Hier ein sehr treffender Artikel:
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/u ... 97-p3.html

Aus Sicht des Fahrers, Berlin:
http://www.faz.net/aktuell/finanzen/mei ... 63-p2.html

Ich sehe solche Taxi-ähnliche Dienste aber als Türöffner, und Uber ist nur ein Beispiel, wie gesagt, nicht dass es da wieder Missverständnisse gibt.

Pibach hat geschrieben:Ob Uber mehr auszahlt an die Fahrer als typische Taxiunternehmen hab ich nicht recherchiert.

Hab folgende Angaben gefunden:
Driver - Hourly $15.73/hr (Quelle, unklar wie das gerechnet wird, also mit oder ohne Nebenkosten)
$31.61 / Stunde Brutto, davon abzuziehen sind dann die Kosten (Quelle, sehr detaillierte Aufschlüsselung)
Laut Uber selbst liegen die Fahrereinkommen $6 über den der Taxisfahrer (Quelle)
Wobei ein Vollkostenvergleich wohl etwas anders aussähe.
Hier noch ein Artikel zu den Verdiensten in New York.

Wie zu erwarten sind die Verdienste von Uber-Fahrern und Taxi-Fahrern also wohl recht nah beieinander (schwierig das genau zu vergleichen in einer Vollkostenrechnung). Die hohe Zahl der Fahrer wird gewonnen durch attraktivere Arbeitsbedingungen. Insgesamt entsteht der Mehrwert durch die Nutzung bisher teilweise brachliegender Ressourcen (die privaten PKW der Fahrer, Strecken die ohnehin zurückgelegt werden, sowie deren vorhandene Leistung zum Betrieb des PKW).

Nun wäre noch interessant, in wie fern das ganze die Zahl der "Taxifahrten" insgesamt steigert. Vrstl ja erheblich. Damit sinkt die Belastung durch sonstige PKW - die Leute fahren ja Taxi bzw Uber. Fahrkilometer werden also nicht reduziert, aber parkende PKW - die Uber PKW werden ja weiter genutzt. Immerhin. Gegenüber traditionellen Taxis dürfte es weniger Anwege/Abwege bedeuten (da die teiweise eh anfallen), sowie eben keine zusätzliche Fahrzeugflotte mit aufwendiger Instandhaltung. Gibt es dazu vielleicht auch Statistiken?
Je mehr sich das etabliert und auch P2P-Fahrtendeckung erreicht, desto stärker ist die Hebelwirkung.

Das mit dem Vergleich Taxi/Über in den USA und Deutschland kann nur schief gehen.

Hier sind Taxen Teil des ÖPNV. Der ist bei uns streng regelmentiert - auch konkurrenzgeschützt (was auch mit dem Sozialstaatsprinzip zusammen hängt). Der Taxi Fahrer und der "Überfahrer" in NY haben ganz andere Aufgaben und Rechte als hier.

Motte hat geschrieben: Hier sind Taxen Teil des ÖPNV. Der ist bei uns streng regelmentiert - auch konkurrenzgeschützt (was auch mit dem Sozialstaatsprinzip zusammen hängt).

Das ist ja genau die Frage, ob das noch zeitgemäß ist.
"Kein Wunder, dass die Taxifahrer sich bedroht fühlen. Und gleiche Regeln für alle fordern. Nur bedeutet das aus ihrer Sicht, dass Uber sich an die komplizierten und strengen Vorschriften halten soll, die fürs Taxigewerbe bislang gelten und die dazu führen, dass es beinahe in jeder Stadt Taxi-Kartelle gibt, die schwer zugänglich und schwer angreifbar sind, wo man erst einmal teure Eintrittspreise bezahlen muss. Das Taxiwesen ist heute abgeschottet wie früher die Deutsche Bundespost, als sie das Monopol auf Telefonapparate hatte." (obiger FAZ Artikel)

"Man" sollte bestehende Strukturen immer überprüfen. Und auch gucken, ob der ursprüngliche Zweck immer noch erfüllt wird. Bevor man sie gravierend ändert sollte man sich aber auch mit den (eventuell tiefgreifenden) Folgen der Änderungen beschäftigen.

Genau wie Pizza Taxen halte ich "Über" für entbehrlich, weil es zu mehr Autofahrten führt. Für den einzelnen mag es wirtschaftlich sinnvoll sein, weil es ein wenig Einkommen bringt um seine Investition in das Auto zu mindern. Gesellschaftlich halte ich es für fragwürdig - die Schäden dürften den Nutzen weit übertreffen.

Sei Dir mal sicher, dass die "Über" Fahrer sich die Rechte der Taxifahrer schnappen werden und ihre Pflichten natürlich ablehnen - von daher hast Du als Radfahrer noch ein paar Töffel mehr, die Dir spontan den Weg verlegen und an den unmöglichsten Orten auftauchen, wo sie nix zu suchen haben.

Taxis in Deutschland sind reguliert - das kann man toll finden oder nicht, von einem "Kartell" zu sprechen ist in der Regel schlicht falsch. In erster Linie geht es dabei darum, einen Qualitätsstandard zu sichern. Siehe auch http://www.taxi-blog.de/wordpress/sonst ... r-knaller/

Wenn sich beim Taxifahren aktuell niemand so richtig die Taschen vollstopft (weder Fahrer noch Taxiunternehmer) und auch die Vermittlung ziemlich effizient funktioniert dank Taxiständen, Funkzentralen, Apps und Winken am Strassenrand - wie soll da auf magische Art und Weise Geld eingespart werden durch Uber, wenn die auch noch eine höhere Provision nehmen? Da gibt es eigentlich nur zwei Wege:

- niedrigerer Fahrerlohn
- schlechtere Qualität (der Autos, der Ausbildung, der Ortskenntnis etc.)

Oder es wird gar kein Geld gespart - der Taxitarif ist immer gleich, auch an Sylvester oder bei Bahnstreik (eben weil in .de das Taxigewerbe reguliert ist). Bei Uber sieht das anders aus - da kostet eine Fahrt schon mal 150$ statt 16$, wenn die Nachfrage höher ist.

Taxifahrer haben eine Beförderungspflicht, Uberfahrer haben das nicht. Taxifahrer haben ein Tarifgebiet, innerhalb dessen sie fahren müssen, Uber hat das nicht. Etc. etc.

Das bedeutet unterm Strich: Uber kann das Taxi nicht ersetzen. Es sind also mehr Autos unterwegs als vorher, zusätzlich zu den Taxis (und sogar um so mehr, je billiger die Nutzung ist). Das Ziel, weniger motorisierten Individualverkehr zu haben zugunsten alternativer Modelle wird also vollständig pervertiert.
Alternativen zu Taxis gibt es übrigens auch heute schon reichlich: von Mietwagen bis Minicab ist da einiges möglich und existent. Uber will als Unternehmen alle Vorteile und Freiheiten, nicht aber die Nachteile und Verpflichtungen. Ist dabei aber immerhin so fair, das auch offen auszusprechen: Von der fehlenden Absicherung der Fahrer bis zum Ausspionieren von Journalisten ist da ja sehr viel öffentlich. Daher heisst es anderswo auch, dass der Uberchef es wohl sehr, sehr schwer hätte aus einen Sympathiewettbewerb mit einer Landmine als Sieger hervorzugehen.

Gesellschaftlich gesehen hast Du auf einmal eine Risikoverlagerung auf das Ende der Fresskette auf die Schwächsten, nämlich auf die Fahrer und gleichzeitig eine Konzentration der Marktmacht via "Vermittlungsmonopol" auf Uber. Die verdienen immer und tragen keinerlei Risiko. Und sie haben mit UberBlack, UberPop, Ubertaxi (und was sonst in Zukunft noch kommen mag) unterschiedliche Kunden- bzw. Fahrergruppen, die sie gegeneinander ausspielen können. Es geht also um Macht - und wie die Erfahrung lehrt: Wenn die Macht erst gross genug ist werden die Daumenschrauben angezogen und die Bedingungen noch weiter verschlechtert (siehe auch hier: http://www.uberpeople.net/forums/Pay/). Wie es so schön heisst: Beim Roulette gewinnt am Ende immer nur einer: die Bank. Die Bank ist in diesem Falle Uber.

Ein bisschen ist es so wie bei der Post: Vor der grossflächigen Deregulierung gab es bei der Post sichere, gutbezahlte Jobs und die Post kam einmal am Tag. Das System war nicht auf maximale ökonomische Effizienz getrimmt, aber es hat gut funktioniert und maximale ökonomische Effizienz war auch nicht das Ziel sondern flächendeckende Versorgung. Und auch UPS und DPD und Kurierdienste gab es schon (und auch DHL als damals amerikanischer Premium-Kurierdienst) - nur meist als reine B2B-Lösungen unterhalb des Radars von Privatleuten (die hatten damit keinen Kontakt) und Otto hat mit Hermes seinen eigenen Versanddienst gegründet zum Eigenbedarf.

Heute verdient die deutsche Post AG DHL so viel Geld, dass sie kaum noch laufen kann, trotzdem sind in der Branche quer über alle Dienstleister auf der unteren Ebene flächendeckend präkere und präkärste Jobmodelle die Regel und das Stresslevel für die Auslieferer ist absurd gestiegen. Ausliefergebiete wurden vergrössert, statt Stundenlohn gibt es im Paketbereich oft genug Bezahlung pro ausgeliefertem Paket. Am Tag klingeln 5 verschiedene "selbständige" Sub-, Subsub- und Subsubsubunternehmer, die für die grossen Lieferdienste fahren, bei den Privatleuten, die eh nicht zuhause sind und die Lieferfahrzeuge verstopfen die Strassen flächendeckend in zweiter Spur und kommen gerne auch mehrmals pro Tag je Unternehmen für unterschiedlich priorisierte Lieferungen. Hermes kommt auch gerne mal Samstag abends um 22:00 Uhr oder Sonntags, weil die Fahrer anders ihre Pakte nicht loswerden. Oder es wird halt gar nicht erst geklingelt sondern gleich ersatzzugestellt beim Nachbarn oder im Postamt, weil jeder Zustellversuch Zeit kostet. Das ist ein System, das auf maximale ökonomische Effizienz in der Unternehmensbilanz der Konzerne getrimmt ist unter Auslassung sämtlicher sonstigen Bedingungen wie z.B. ökologischer, sozialer oder gesellschaftspolitischer. Und das sämtliche Auswirkungen von Ineffizienz und organisatorischer Dummheit, die grossen Konzernen zwangsläufig in unterschiedlichem Ausmass innewohnt, wird ebenso wie das Riskiko auf die Schwächsten im Glied am Ende der Fresskette verlagert: Die Fahrer und die Kunden.
Dass das nicht ohne Auswirkungen auf die Servicequalität bleiben kann sollte einsichtig sein: Wenn die Preise sinken oder konstant bleiben, aber in Form der Subunternehmer noch eine oder mehrere Organisationsebenen mitverdienen müssen hat der, der am Ende steht weniger in der Tasche und mehr Stress - mit Folgen für die Arbeitsqualität. Wenn ein Konzern sagt, dass zwecks Kostensenkung Bereiche ausgelagert werden bedeutet das entweder, dass der Organisatorische Overhead in dem Laden so gross ist, dass er schon anfängt sich selber zu verdauen - d.h. dass kleinere Strukturen intelligenter und effizienter arbeiten können - oder (und das ist eigentlich immer der Hauptgrund) dass man Risiko verlagern kann und gleichzeitig Bedingungen verschlechtern. Die Wisag macht das mit den Flughafenmitarbeitern, die Post mit den Auslieferungsfahrern etc. etc. Immer feste druff auf die, die sich nicht wehren können. Wenn dann das Gepäck am Flughafen liegenbleibt (wie jüngst hier in Berlin) oder die Post wochenlang nicht kommt (wie ebenfalls hier in Berlin) - who cares? Geht ja nur um die Nutzer, die interessieren doch keinen solange die Bilanz stimmt.

Früher gab es z.B. auf jedem Dorf ein Postamt. Heute hat die Post keine einzige eigene Filiale mehr - die gehören der Postbank und werden als Dienstleistung betrieben oder sind eh gleich in einem Kiosk oder beim Metzger. Die Briefkästen werden hier in Berlin von polnischen Subunternehmern geleert, die Paketfahrer sind zunehmend Selbständige. Mit anderen Worten: Die Post tut genau das, was Uber auch tut: Sie bietet eine Leistung an, die sie selbst nur zu einem Bruchteil aus eigenen Ressourcen erfüllen kann und verlagert Dienstleistung und wirtschaftliches Risiko weit überproportional nach unten in's schwächste Glied. Die möglichen Profite bleiben aber weiter oben und auch die Spielregeln werden von oben bestimmt. Für die Post als Unternehmen ist das super - gesellschaftlich sinnvoll ist das nicht, es ist noch nicht mal sinnvoll unter Effizienzgesichtpunkten - dazu müssten nämlich die, die die Arbeit machen Einfluss auf die Arbeit haben um die Prozesse und Bedingungen verbessern zu können. Daran besteht aber kein Interesse - es geht ja nur um Profit für den Konzern. Genau wegen solcher Modelle wurden seinerzeit die Gesetze gegen Scheinselbständigkeit verabschiedet (damals ging es um angeblich "selbständige" Schlachter, die im Frankfurter Schlachthof im Akkord arbeiteteten) - die behindern nun massiv in Bereichen, wo sie aufgrund hoher Bezahlung gar nicht benötigt würden (z.B. in der Softwareindustrie), da, wo sie sinnvoll wären funktionieren sie aber offenbar nur eingeschränkt oder gar nicht, spätestens, sobald grosse Konzerne im Spiel sind.

@Pibach: Ich bin gespannt auf Deine Reaktion an dem Tag, wo Dein Job (worin auch immer der besteht) durch eine 99ct App ersetzt wird. Das müsstest Du ja eigentlich toll finden.

berlinonaut hat geschrieben: Wenn sich beim Taxifahren aktuell niemand so richtig die Taschen vollstopft (weder Fahrer noch Taxiunternehmer) und auch die Vermittlung ziemlich effizient funktioniert dank Taxiständen, Funkzentralen, Apps und Winken am Strassenrand - wie soll da auf magische Art und Weise Geld eingespart werden durch Uber, wenn die auch noch eine höhere Provision nehmen?

Taxis sind ja eben nicht so effizient und die Provision ist höher und die Qualität schlechter. Das sind ja die Ursachen für den Erfolg von Uber. Ließ am besten mal was dazu.

Udo, wieso sollte das nicht Autos einsparen?

Pibach hat geschrieben: Taxis sind ja eben nicht so effizient

Könntest Du das bitte detaillierter ausführen?

Pibach hat geschrieben:und die Provision ist höher

Uber nimmt 20% vom Umsatz, teilweise auch schon 25% (in den USA).
Beim Taxi kostet Winken am Strassenrand den Fahrer gar nichts. Taxistand kostet den Fahrer gar nichts. Mitgliedschaft in einer Funkzentrale kostet hier in Berlin flat 110 Euro/Monat (http://www.wuerfelfunk.de/pricing-boxes/). My Taxi kostete früher 79ct / Fahrt, jetzt 7% (https://de.mytaxi.com/taxifahrer.html).

Völlig eindeutig, dass die Provision beim Taxi höher ist als bei Uber...

Die durchschnittliche Taxi-Fahrt in Berlin bringt btw. ca. 12 Euro Umsatz. Wenn Du als ein Taxi als Alleinfahrer willst hast Du bei den meisten Taxiunternehmen mW einen Mindestumsatz von 4.000 - 4.500 Euro pro Monat, den Du einfahren musst - das ist also das, was eine Taxe bringen muss, damit sich das "lohnt". Bei rund 50% Leerkilometern und bisher rund gut 40% Lohnanteil für den Fahrer (die heute ungefähr als Festgehalt gezahlt werden auf Mindestlohnniveau) bleiben in dem Fall also ca. 2.100 - 2.300 Euro für alles ausser dem Fahrer. Den Stress machen sich und den Umsatz schaffen nur die wenigsten Fahrer, deswegen laufen die meisten Taxen im Zweischichtbetrieb - womit aber natürlich wegen der höheren Personalkosten und der höheren Kilometer auch der Umsatz steigen muss. Wir reden hier bei Mindestlohnniveau von Lohnkosten von

2 Fahrer * 8,50 Euro * 40 Stunden/Woche * 52 Wochen * 1,3 (Lohnnebenkosten) / 12 Monate = 3.830 Euro Lohnkosten im Monat (incl. Kosten für Urlaub, Krankheit etc.).

Wenn die mit 45% des Umsatzes reingeholt werden sollen brauche ich 8511 Euro Umsatz pro Monat. Bei der Faustregel, dass pro gefahrenem Kilometer ein Fahrer einen Euro minimum Umsatz als Richtwert bringen sollte damit das wirtschaftlich funktioniert (und dieses Miniumum in der Praxis nicht oft übererfüllt wird) käme man auf eine Kilometerleistung von knapp 100.000 km pro Jahr für ein Taxi.

Eine kurze Recherche zeigt: Das kommt ungefähr hin. Ein Taxi fährt in Berlin grob zwischen 80.000 und 100.000 km im Jahr (http://www.taxiforum.de/forum/viewtopic.php?t=5935) im Zweischichtbetrieb. Pro Euro Umsatz gehen davon 55 ct ans Taxiunternehmen, 45 ct davon an den Fahrer (altes Provisionsmodell vor Mindestlohn 2015 - die Kostenstruktur wird grob ähnlich geblieben sein). Bei einer halbwegs neuen Mercedes-E-Klasse kann man vermutlich von Kosten von minimum 40 ct je Kilometer für den Daimler ausgehen. Bleiben also ca. 15 ct / Kilometer für alles ausser dem Auto und dem Fahrer. Also für die Taxiausstattung, das Backoffice, die Räumlichkeiten, den Unternehmer, die Vermittlung, Werbung, Konzession, Kosten für Kartenzahlung etc. etc. Beim Alleinfahrer aus obigem Beispiel wären das rund 1000 Euro im Monat, beim Doppelschichtmodell 1275 Euro im Monat. Wenn die Taxe nicht mal defekt- oder unfallbedingt ausfällt.

Wenn Du in einem Modell wie Uber 25% für die Vermittlung bezahlst gehen davon davon noch 4500 * 0,25 = 1125 Euro ab beim Einfahrermodell. Da ist das Taxi also schon im Verlustbereich, ohne dass überhaupt ein Kostendeckungsbeitrag erwirtschaftet wurde für die indirekten Kosten oder gar ein Unternehmergewinn... Beim Doppelschichtmodell habe ich 8511 * 0,25 = 2.127 Euro - da bin ich schon mit den direkten Kosten knietief in der Verlustzone ohne einen ct Kostendeckungsbeitrag für die Gemeinkosten. Obwohl die Fahrer jeweils nur den gesetzlichen Mindestlohn verdienen.
Bei 110 Euro flat pro Monat für die Funkzentrale sieht die Sache dezent anders aus...

Oder anders gesagt: Uber nimmt für dieselbe Dienstleistung wie eine Funkzentrale 20 mal so viel Geld wie diese. Obwohl die Vermittlung bei Uber automatisiert abläuft, die Personalkosten also minimal sind bei gleichzeitig annähernd unendlicher Skalierbarkeit ohne nennenswert steigende Kosten. Und sie nehmen immer noch 3 - 4 mal so viel wie Mytaxi - die im Prinzip das gleiche anbieten. Was die Dienste der Taxigesellsschaften wie z.B. taxi.eu kosten weiss ich nicht. Aber eins ist klar: Uber will ein sehr viel fetteres Stück vom Kuchen als alle anderen und dabei noch die Spielregeln diktieren.

Jetzt überleg mal kurz, wie Du das fändest, wenn Du für Dein Handy oder Deinen Internetanschluss oder gar Deine Wohnung oder die BVG-Karte (also für eines Deiner Grundbedürfnisse) auf einmal 20 mal so viel zahlen solltest wie bisher. Ohne, dass für Dich dabei irgendein Vorteil rausspringen würde. Und das mit dem Faktor 20 absehbar erst der Anfang ist. Und derjenige, der Dir das anbietet, Dich gleichzeitig beschimpft als ineffizienten Trottel, der wie die Made im Speck lebt.

Die obige Rechnung krankt natürlich daran, dass die km-Kosten für den hyothetischen Daimler eine grobe Schätzung sind mit beliebiger Danebenhauquote* und auch daran, dass ich die Umsatzsteuer nicht berücksichtigt habe: 19% des Umsatzes gehen als Steuer an den Staat, die Nettoumsätze sind also geringer. Auf der Kostenseite bleiben die Lohnkosten umsatzsteuerfrei, die meisten anderen Kosten haben aber ihrerseits wieder 19%, die sich der Unternehmer vom Staat wiederholen kann. War mir für einen Sonntagnachmittag zu mühsam auszurechnen - es ging ja auch nur um die Tendenz.

Unterm Strich zeigt sich: Beim Taxifahren wird heutzutage niemand reich. Für Details: Letzter Beitrag in diesem Thread: http://www.taxiforum.de/forum/viewtopic ... 5&start=30

Eine mit Personal gut ausgelastete Taxi mit steuerehrlich beschäftigten Fahrern bringt ca. 5% Marge. Will sagen, von 10.000 € Umsatz im Monat bleiben nach Abzug von Fixkosten, variablen Kosten, Sozialkosten und Steuern 500 € netto übrig.
Ob das in einem Verhältnis zum finanziellen und verwaltungstechnischen Aufwand steht muss jeder selber beantworten. (...) Dazu gehört ein motiviertes Team, eine Vermittlung, die viele Touren ausspuckt und keine Unfälle oder längeren Krankheiten.

Die Preise mögen hoch erscheinen (und das sind sie auch) - aber eben auch, weil die Kosten hoch sind. Bei 20 - 25% Provision machen die Taxiunternehmen operativ Verluste, das kann sich nur ein Alleinunternehmer ohne Büro, der selber fährt, überhaupt leisten - bei maximaler Selbstausbeutung. Selbständig zu einem Verdienst unterhalb des Mindestlohns... In jedem Fall verdient selbst in diesem Fall Uber für die Vermittlung mehr als der Fahrer, der das volle Riskiko trägt und alle Kosten, für die Arbeit.
Wenn nun der Umsatz je Kilometer deutlich niedriger ausfällt - wie es bei Uber-Pop ja in drastischem Ausmass der Fall war - wird es völlig absurd: Unter 25 ct je km kannst Du beim besten Willen noch nicht mal die übelste Schrottschüssel ohne jede Wartung betreiben - das geht schlicht nicht. Bei Uber Pop machte der Fahrer also zuletzt in jedem Fall operativ Verlust, ganz ohne kalkulatorische Lohnkosten für sich selbst und ohne Leerfahrten.
Wenn Du es nicht schaffst die Leerfahrtenquote drastisch zu senken und damit den Umsatz je Kilometer drastisch zu erhöhen ändert sich das auch nur graduell - Selbstausbeutung zum Hungerlohn mit maximalem Risiko bleibt es auf jeden Fall. Allerdings müsstest Du bei Uber-Pop die Leerfahrquote auf 0% senken und es würde immer noch nicht funktionieren in Deutschland...

*Der Adac gibt für einen E220D Automatik mit einem Neupreis von 46.000 Euro einen Kilometerpreis von 86 ct an - allerdings bei 15.000 km /Jahr und einer Haltedauer von drei Jahren. Beides trifft auf Taxen nicht zu, sie sind zudem meist recht gut ausgestattet, werden dafür aber auch mit erheblichen Rabatten von den Herstellern abgegeben. Die Kilometerkosten von 40ct sind also nur sehr grob geschätzt - sehr viel niedriger sind sie zumindest bei halbwegs neuen Autos wohl ziemlich sicher nicht, vielleicht aber deutlich höher. Bei Gesprächen mit Taxiunternehmern kommt btw. immer wieder raus, dass z.B. die Toyota Prius verdammt gute und problemlose Taxen sind und deutlich billiger je km als die Daimer, auch aufgrund weniger Repararturen.
Edit: Zu den Fahrzeugkosten je km beim Taxi gibt es hier ein bisschen was: http://www.taxiforum.de/forum/viewtopic ... 839f219e8e

Pibach hat geschrieben: und die Qualität schlechter.

Jetzt wo Du's sagst fällt es mir wie Schuppen von den Augen. Deswegen beschweren sich die Kunden ja auch gar niemals nicht über Uber und die Fahrer auch nicht. Geht es vielleicht ein wenig weniger pauschal und detaillierter?

Pibach hat geschrieben: Das sind ja die Ursachen für den Erfolg von Uber.

Welchen Erfolg? Dass sie hierzulande verboten wurden mit UberPop? Wie Udo schon schrieb: Du kannst Die USA (und andere Länder) hier nicht mit Deutschland vergleichen. Wir haben in Deutschland ein Taxisystem, das (typisch deutsch ) nicht nur reguliert sondern auch bestens organisiert ist. Und bei aller Luft nach oben auch durchaus qualitativ hochwertig im internationalen Vergleich - eben genau durch die Regulierung, die qualitativ minderwertige Discountangebote verhindert.

Pibach hat geschrieben: Ließ am besten mal was dazu.

Nö lass mal. Ich lese doch nicht. Ich mach es lieber wie Du und erfinde die Argumente so, wie sie mir gerade in den Kram passen.

Das Nervigste am ÖPNV sind für mich die Wartezeiten und die (für den Einzelnen) sinnlosen Umwege der Linienverbindungen. Nebst Umsteigezeiten. Und daraus resultierend der niedrigen mittleren Beförderungsgeschwindigkeit auf der Gesamtstrecke. Ich geh mal davon aus, dass es anderen Menschen auch so geht. Was einen davon abhält ständig Taxi zu fahren, sind die Kosten.

Ich bezweifel daher überhaupt nicht, dass "Über" fleißig genutzt wird, wenn es preislich interessant ist. Es wird auch (einige wenige) Umsteiger vom eigenen Auto geben, wenn das Angebot da ist und dicht genug. Ein großer Teil wird vom ÖPNV abwandern und etliche werden es spontan als Neunutzer in Anspruch nehmen. Für den Anfang reicht es schon, wenn es "cool " ist.

Im Gegensatz zu Mitfahrzentralen werden aber nicht etwa eh schon fahrende PKW besser ausgenutzt, sondern es werden (wie bei Pizza Auslieferern und den "Zalando" Fahrern) zusätzliche Fahrten generiert, die es in dieser Form vorher nicht gab. Bei den übergelaufenen ÖPNV Nutzern ist es ökologisch sogar extrem negativ.

Verkehrspolitisch sind die ganzen Auslieferunsgfahrten eine Katastrophe. Ich glaube das bestreitet auch niemand ernsthaft. Und es gilt - je geringer der Lohn und die Arbeitsplatzsicherheit um so riskanter die Fahrweise. (das ist bei LKW Fahrern so, das gilt für die Lieferwagenfahrer und es wird auch bei "Über" - und anderen - nicht anders laufen)

Sozialpolitisch (aber das war ja gar nicht Thema) erweitert es das Präkariat und tötet den ÖPNV. Der arbeitslose Busfahrer hat dann zumindest den Vorteil, dass er seine nichtvorhandenen Rentenansprüche mit dem eigenen Auto bis zum 90ten Lebensjahr aufbessern kann - vorausgesetzt das System lässt noch genügend einkommensstarke Schnäppchenjäger über, die als Kunden in Frage kommen. Die Renaissance des Tagelöhners halt.