Hallo aus der Oberpfalz

[specialbiker]

Vorsicht - manchmal haben Steinzeitlager mit mehr Kugeln eine größere Auflagefläche und halten einfach länger.

Wenn die Kugeln groß genug sind vielleicht? So hab ich zumindest die letzten Kugellager aus dem Rennradbereich in Erinnerung: Durchmesser mindestens doppelt so groß wie nun beim Birdy.

Was Haltbarkeit betrifft: Ein Industrielager im Steuerkopf ist halt in Sekunden gewechselt, die Lagerschalen beim Kugellager zu tauschen ist schon wieder Bastelarbeit, wenn man nicht gerade die Werkzeuge im vorgegebenen Durchmesser besitzt. Und ein "klassisches Kugellager" ist nur so gut wie die Maßhaltigkeit der Sitze der Lagerschalen - wenn der Hersteller nicht mehr in der Lage ist, diese präzise zu fertigen, sollte er wohl auch lieber auf Industrielager setzen - diese bringen ihren Lagersitz einfach schon mit und sind somit bedeutend einfacher im Handling.

Wie gesagt kann ich noch nicht 100% sagen, weswegen mein Birdy diese Probleme am Steuersatz hat, "normal" ist das jedenfalls nicht (zumindest dann nicht, wenn man die Erwartungshaltung besitzt, dass sich eine Lenkung leicht und trotzdem spielfrei bewegen lassen sollte). Speziell bei kleinen Rädern spielt die Präzision des Steuersatzes eine größere Rolle als beim 28Zoll Tourenrad, und ich sehe nicht ein, mich hier mit einem Kompromiss zu begnügen. Zur Not schicke ich die ganze Kiste an R-M und die sollen die Gabel einstellen (wäre aber auch das erste Mal, dass ich dies nicht selber hinbekommen hätte).

specialbiker

[berlinonaut]

Wie gesagt kann ich noch nicht 100% sagen, weswegen mein Birdy diese Probleme am Steuersatz hat, "normal" ist das jedenfalls nicht (zumindest dann nicht, wenn man die Erwartungshaltung besitzt, dass sich eine Lenkung leicht und trotzdem spielfrei bewegen lassen sollte).

Gelesen habe ich von derartigen Problemen (schlechte Einstellbarkeit + selbständige Lockerung des Lagers) beim Steuersatz des Birdy schon gelegentlich mal, Details kriege ich aber nicht mehr zusammen und eine Quelle auch nicht. Ich meine mich aber an was zu erinnern, dass das Steuerlager beim Birdy aus irgendwelchen Gründen "falschrum" im Sinne von Überkopf eingebaut sei (bei der Generation mit dem neuen Rahmen, aber vor der aktuellen, 2016 vorgestellten), welche Auswirkungen das auch immer haben mag. Keine Ahnung ob mich da meine Erinnerung trügt.

[specialbiker]

Wie gesagt kann ich noch nicht 100% sagen, weswegen mein Birdy diese Probleme am Steuersatz hat, "normal" ist das jedenfalls nicht (zumindest dann nicht, wenn man die Erwartungshaltung besitzt, dass sich eine Lenkung leicht und trotzdem spielfrei bewegen lassen sollte).

Gelesen habe ich von derartigen Problemen (schlechte Einstellbarkeit + selbständige Lockerung des Lagers) beim Steuersatz des Birdy schon gelegentlich mal, Details kriege ich aber nicht mehr zusammen und eine Quelle auch nicht. Ich meine mich aber an was zu erinnern, dass das Steuerlager beim Birdy aus irgendwelchen Gründen "falschrum" im Sinne von Überkopf eingebaut sei (bei der Generation mit dem neuen Rahmen, aber vor der aktuellen, 2016 vorgestellten), welche Auswirkungen das auch immer haben mag. Keine Ahnung ob mich da meine Erinnerung trügt.

Ja, da hast Du recht: Das Steuerrohr ist "auf dem Kopf stehend" verbaut. Und aus meiner Sicht ist dies auch eine Fehlkonstruktion: Am "normalen Rad" nimmt die Gabel mit ihrem fest eingeklebten / eingeschweissten Gabelschaftrohr die Belastung (des Vorderrads) auf, und das obere, "geklemmte Gegenstück" (der Vorbau) hat lediglich die Funktion, den Gabelschaft in den beiden Steuerkopflagern zu zentrieren, ansonsten hat es keine Kräfte aufzunehmen. Beim Birdy ist die Gabel samt Klemmung das "untere Kontergegenstück" für das am Vorbau / Lenker befestigte und von oben in den Rahmen geführte Schaftrohr, d. h. die Gabelkräfte münden in einen Teil einer (Klemm-) Konstruktion, der für diese Belastungen eigentlich nicht gebaut ist. Das ist eigentlich Murks. Ich mag gar nicht daran denken, wenn sich die Gabel an dieser Stelle während der Fahrt verabschiedet

Richtig rum eingebaut bleibt eine Gabel nämlich auch dann im Rahmen und kann das Rad führen, wenn das Kontergegenstück (der Vorbau also) lose werden sollte, es liegt somit sicher nicht im Sinne der Erfinder der Aheadset-Vorbau Klemmung, dass diese Konstruktion einfach so auf den Kopf gestellt wird.

Da frag ich mich: Was ist mit den Birdy's in USA? Ein schwerer Unfall, ein findiger Rechtsanwalt und R-M ist insolvent . . .

Solange ich nur eine Baustelle dieser Art am Birdy habe, sollte ich damit klar kommen, mit Geduld und ein paar Hilfsmitteln, vor allem ausreichend Sicherungskleber. Es sollten bloß nicht zuviele derartiger "Workarounds" werden

specialbiker

[berlinonaut]

Da frag ich mich: Was ist mit den Birdy's in USA? Ein schwerer Unfall, ein findiger Rechtsanwalt und R-M ist insolvent . . .

Irgendwas dürfte wohl mal vorgefallen sein in der Vergangenheit - aus Jux und Dollerei werden sie die rigiden Wartungsvorschriften und Garantiebedingungen nicht eingeführt haben. Ein ziemlich heftiger Unfall in Deutschland vor vielen Jahren wurde damals recht breit diskutiert in diversen Foren. Wenn ich mich recht erinnere ist damals was am Vorbau gebrochen mit deutlichen Folgen für den Fahrer (der allerdings meiner Erinnerung nach das Rad auch heftig sowohl strapa- als auch modifiziert hatte). Das war noch das alte Modell und seitdem ist einiges passiert konstruktionshalber. Aber problemlos an kritischen Stellen ist es den Berichten hier im Forum nach auch 15 Jahre später noch nicht. In den späten 90ern bis frühen 2000ern gab es auch einige meinungsstarke Leute, die R+M einige grobe Fehlkonstruktionen am Birdy vorwarfen, u.a. bei den Bremsen. Aber auch da ist viel passiert seitdem. Gänzlich makellos ist der Ruf von R+M also nicht was Ingenieursqualität angeht und das leidige Supportthema gibt es auch bei den normalen Rädern und inzwischen auch bei den Pedelecs, mit denen sie heutzutage hauptsächlich ihr Geld verdienen. Da gibt es einige Fahrer, die nicht (mehr) gut auf die Marke zu sprechen sind und scheinbar nach recht kurzer Zeit eine teuer erworbene Immobilie in der Garage stehen haben. Ist aber von meiner Seite nur Hörensagen, keine eigene Erfahrung - ich halte wie schon geschrieben Abstand von R+M, u.a. wegen dieses steten Grundrauschens.

Was die USA angeht: Wenn man in dortigen Foren liest kann einem Angst und Bange werden. Amerikaner scheinen offenbar gerne mal einen etwas grobschlächtigeren Zugang zu Mechanik zu haben. Was die mit den Rädern anstellen sowohl einsatz- wie auch umbautechnisch ist teilweise schon ziemlich grob den Berichten und Bildern nach, das läuft unter Birdymissbrauch. Und viele von denen haben offenbar nicht das geringste mechanische Verständnis. Spricht ja eigentlich eher für das Birdy, wenn da nichts über Unfälle bekannt geworden ist bisher.

[alterfalter2]

@ berlinonaut

..zu Unfällen beim Birdy:
http://www.faltradforum.de/viewtopic.ph ... 6&start=20
http://birdy-freunde.de/birdy/wartung.html


Gruß TIL

[EmilEmil]

..........
Erwartungshaltung besitzt, dass sich eine Lenkung leicht und trotzdem spielfrei bewegen lassen sollte)............
Ja, da hast Du recht: Das Steuerrohr ist "auf dem Kopf stehend" verbaut. Und aus meiner Sicht ist dies auch eine Fehlkonstruktion: Am "normalen Rad" nimmt die Gabel mit ihrem fest eingeklebten / eingeschweissten Gabelschaftrohr die Belastung (des Vorderrads) auf, und das obere, "geklemmte Gegenstück" (der Vorbau) hat lediglich die Funktion, den Gabelschaft in den beiden Steuerkopflagern zu zentrieren, ansonsten hat es keine Kräfte aufzunehmen. Beim Birdy ist die Gabel samt Klemmung das "untere Kontergegenstück" für das am Vorbau / Lenker befestigte und von oben in den Rahmen geführte Schaftrohr, d. h. die Gabelkräfte münden in einen Teil einer (Klemm-) Konstruktion, der für diese Belastungen eigentlich nicht gebaut ist. Das ist eigentlich Murks..................
Richtig rum eingebaut bleibt eine Gabel nämlich auch dann im Rahmen und kann das Rad führen, wenn das Kontergegenstück (der Vorbau also) lose werden sollte,....................
specialbiker

Nu krieg Dich mal ein, von Murks kann keine Rede sein. Selbst, wenn das Lagerspiel zwischen oberem Vorbauschaft-Lager und unterem Vorbauschaft-Lager (Die man bei der üblichen Bauweise als Gabelschaft-Lager bezeichnet) so groß ist, das die Gabel, die mit zwei Schraubbolzen ((Bolzenabstand 50 [mm] ?) auf dem Unteren-Vorbauschaft (Der Teil unter dem Lenker-Faltgelenk) mittels Passung geklemmt ist, rauf und runter hüpfen kann, bleibt die Gabel im Lenkkopfrohr fixiert (abgesehen von den "vertikalen" Hüpfern).
Die Belastung der "Vertikalkräfte" (Lenkachse ist ca 16 [Grd] schräg) wird bei einem Kontakt zwischen Gabelkrone und unterem Vorbauschaft-Lager genauso abgefangen wie bei der üblichen Konstruktion. Die Klemmung zwischen Gabelkrone und Unteren-Vorbauschaft muß in erster Linie die Drehmomente für die Lenkbewegungen übertragen (können), für die axiale Fixierung auf dem Vorbauschaft sorgen und die Biegemomente der Gabel aus dem Fahrbetrieb (Hervorgerufen durch Vertikalkräfte (Gewicht u.a.), Längskräfte (Längs-Stoßbelastungen u.a.) und Seitenkräfte (Seiten-Stoßbelastungen u.a.) übertragen. Wenn eine Sattelstütze bei der üblichen Fehlfarben-Konstruktion (Bei in der Summe größerer Belastung und einfacherer (schlapperer) Klemmung) in fast allen Fällen ausreichend ist (In endlich wenigen Fällen aber nicht ), sollte man sich bei der Gabelkronen-Klemmung auf dem Vorbauschaftrohr keine übergroßen Gedanken machen. Die Fa RST stattet zB ihre Gabelkronen mit wechselbaren (einzeln käuflichen) Gabelschäften aus, die ebenfalls mit zwei Bolzen geklemmt werden. Weder bei R&M noch bei RST ist mir bezüglich dieser Klemmung irgendetwas Auffälliges bekannt. Vorraussetzung ist selbstverständlich eine ausreichende Dimensionierung der betrachteten Bauteile.
Zu den Konuslagern (Toruslagern !) und den Industrielagern ein Hinweis: Nach der Einführung von Alu-Legierungen als Rahmen-Werkstoff und dem Aufkommen des MtB-Marktsegmentes verbreiteten sich auch größere Lenkkopfrohr-Durchmesser (Übergang von 1" auf 1 1/8") mit den entsprechenden Forderungen an größere und gedichtete Lager. Um beim Gewicht nicht schwerer zu werden, wurden die Kugel-Durchmesser kleiner und es wurde die Zahl der eingesetzten Kugeln erhöht. Gegenüber den von den Lenkungssätzen-Herstellern in geringer Stückzahl eigens gefertigten Wäzlagern haben die Lager der Wäzlager-Hersteller (Spezialfirmen) Vorteile in Gewicht, Qualität (Passungen, Abdichtungen) und Kosten, so daß man gegenwärtig in neuen Rädern nur noch die sogenannten "Industrielager" findet.
Da hatten die Werbe-Fuzzies der Lenkungssatz-Hersteller ihre Stunde mit den Begriffen wie "vollintegriert " und "semiintegriert". Das Auswechseln von Lagern alter Bauart im Vergleich zu Industrielagern scheint mir vergleichsweise wenig Unterschiede aufzuweisen, jedenfalls nach meiner Erfahrung. Da ist die Bestellung von Ersatzlagern das weitaus größere Problem, wobei in der Verrfügbarkeit die Industrielager den Vorteil haben dürften.
So schnell die Lager gewechselt sind, kann die richtige Spiel-Einstellung zum Geduldsspiel ausarten. Problematisch und in meinen Augen ein ziemicher Murks ist die sogenannte Ahead-Kralle. Die wird einfach in das Schaftrohr hinein gekloppt und man hofft, daß "es hält". Neben der Tatsache, daß bei ungünstiger Geometrie diese Kralle Riefen in den Gabelschaft-Werkstoff ritzt, ergibt sich auch keine definierte oder einstellbare Haltekraft (Oder gar keine ?). Ich kann mir vorstellen, daß das die Einstell-Probleme bei dem TE verursachen könnte: Er sollte daher mal den Einsatz eines Expanders (wie er für Carbon-Schäfte vorgeschrieben ist) ins Auge fassen. Nach dem Motto, was für Carbon richtig ist, kann für Alu nicht falsch sein.

MfG EmilEmil

[Motte]

Ich kenne den Einsatz kleiner Kugeln nur mit der Zielrichtung die Belastbarkeit zu erhöhen. Die ollen Kugelkäfige werden doch (beim Fahrrad mit seinen niedrigen Drehzahlen) nur eingesetzt um die Servicefreundlichkeit zu erhöhen - zu Lasten der Belastbarkeit. Nadellager sind ja Exoten geblieben - auch weil sie sehr heikel einzustellen sind.


Nur als Anmerkung:
Der untere Lenkerschaft bzw. das Gabelrohr beim Birdy kann ja nicht nach unten, weil oben das Faltgelenk dran ist. Also müssten Kralle und die beiden Schrauben der Gabelklemmung lose sein + so viel Luft, damit diese nach unten weg kann. Da muss man aber erst die Federung überwinden und die Bautiefe der Klemmung - also rund 8 cm. Wer das alles schafft, hat sich den folgenden Sturz auch hart erarbeitet.

Hat übrigens schon mal jemand drüber nachgedacht, was bei Rädern mit senkrechtem oder nach hinten geöffneten Gabel -Ausfallenden mit Scheibenbremse passiert, wenn der Schnellspanner nicht korrekt geschlossen ist und man bremst? Da kann man dann Wetten abschließen ob der Fahrer oder das Vorderrad sich eher und weiter nach vorn vom Hauptrahmen entfernen

[EmilEmil]

"Hat übrigens schon mal jemand drüber nachgedacht........
spontan fällt mir Thomas Lösch vom Velowerk ein. Ein "Freund" aus vergangenen Blumberger Tagen, der mich aus seinem Laden in Schaffhausen geschmissen hat, obwohl ich diesen noch gar nicht betreten hatte.
Anlaß war eine höfliche Frage nach einem Kettenschutz für KBs mit mehr als 48 Zähnen.
Aber es gab auch andere, die sich mit der Frage, was passiert wenn usw....beschäftigt haben.
Für mich war diese Frage bisher kein dringendes Anliegen. Deshalb hab ich dafür kein Lesezeichen angelegt.
Sorry !

MfG EmilEmil

[Motte]

Hab die Geschichte ja auch daher und mich beim Lesen daran erinnert, dass früher erheblicher Aufwand betrieben wurde zu verhindern, dass das Vorderrad sich selbstständig macht, wenn die Achsschrauben sich mal lösen. War eventuell ja im Urzustand deines „Folding Star“ auch noch so – mit dieser unsäglichen widerspenstigen Blechlasche. Angesichts vom Löschschen Artikel über seine (auch an meinem Rad verbaute) Gabel hab ich mich dann gefragt, was so alles an Sicherheitsteilen dem Zeitgeist und der Haptik geopfert wurde. Der gewöhnliche Feld- Wald und Wiesenradler freut sich zwar, wenn er schnell wie die Profis im Rennen sein Vorderrad im Falle eines Defekts heraus bekommt – anders als dort kann er aber nicht einfach das Laufrad am nächsten Wagen tauschen, sondern muss in Ruhe flicken und ablüften lassen. Ob es dann – oder überhaupt - auf die 10 Sekunden Zeitersparnis ankommt?
Und – den Bogen zum Faltrad zurück geschlagen – „wir“ fürchten uns vor dem versehentlichen Öffnen der Hebel des Faltgelenks – erstaunlicherweise aber kaum vor dem Öffnen der Schnellspanner am Vorderrad.

[EmilEmil]

Irgendwo an einem meiner Räder gab es mal an der Vorderachse einen Zweiflach, der durch einen Engpaß am Gabel-Ausfallende gefädelt und dann verdreht werden mußte. Ist zwar keine 100 % Sicherheit, aber fast.
Im Zuge der Verbreitung von Schnellspannern ist diese Bauart anscheinend verschwunden. Wer in dieser Hinsicht sich etwas (Gutes ?) antun möchte, könnte sich die Diebstahlschutz-Schnellspanner von Zefal ans Rad bauen und hätte dann das Praktische mit dem Nützlichen verbunden. Die Verhinderung der Betätigung des Spanners beruht dabei ja auf der Schwerkraft.
Einen solchen Schnellspanner gibt es auch für die Sattelstütze. Für die großen Durchmesser von vielen Falträdern ist dabei Tiftelei angesagt (Anderer Gewindebolzen mit größerer Länge !) . Furchtbar, nichts kommt vom Hersteller ohne daß man die Feile, Säge oder ein Schweißgerät (den Hartlöter ?) auspacken muß.
Dieser Schnellspanner ist bei mir schon seit geraumer Zeit im Fokus. Kommt Zeit, kommt Schnellspanner !
Da fällt mir gerade ein, der Folding * Star hat ja auch einen Schnellspanner am Faltgelenk ohne Betätigungs-Sicherung. Da muß ich doch mal sehen, ob sich "Zefal" nicht auf "EmilEmil" hintifteln läßt. Für das Öffnen zum Falten sollte man dann einen Magneten dabei haben, und das Schließgewicht muß dann auch auf den Magneten reagieren (Viellecht ist das mittlerweile aus Edelstahl, dann muß man sich eins schnitzen ).

MfG EmilEmil