Recht haben oder Ruhe haben?

[berlinonaut]

Ich hab Recht und Du Deine Ruhe?

[derMac]

Ob das ein Anbieter der auf gewinnerzielung ausgerichtet ist besser schafft ist eine schwierige Frage. Das geht nur in bestimmten Rahmenbedingungen, u.a. ist dazu Konkurrenz erforderlich und ein mündiger Kunde, der aufgeklärte Entscheidungen fällen kann. Das ist die Herausforderung.

Genau, ich habe dann mehrere Straßen mit mehreren Busverbindungen, mehrere "Telefonleitungen" mit mehreren Telefonanbietern und mehrere Strom-, Wasser- und Abwasserleitungen mit mehreren Betreibern die allen meine Wohnung versorgen und aus denen ich Mündig wählen kann. Das Ganze ist natürlich per Definition effektiv, Marktkräfte und so. Kann man durch Spieltheorie beweisen. Sorry für die Polemik, aber was du hier schreibst ist ziemlich naiv.

Mac

[berlinonaut]

Relevant für die Überlegung war ja nur, dass es vordringlich ist, die Fahrzeuge besser auszulasten, damit es weniger werden können.

Das ist btw. falsch bzw. nur einer von mehreren möglichen Ansätzen und zwar der konservativste, weil er das System nicht in Frage stellt (und davon ab die Ratio Platzverbrauch, Energieverbrauch und bewegtes Gewicht im Vergleich zur Nutzlast/Transportkapazität beim PKW idR miserabel ist). Ein disruptiver Ansatz geht vom Problem aus, das es zu lösen gilt und das heisst Transport. Beamen wäre also durchaus eine valide Möglichkeit - klappt aber physikalisch nicht so richtig. ÖPNV oder Fahrrad wären andere. Man kann also die Fahrzeuge anstatt sie besser auszulasten auch einfach durch was anderes ersetzen.

Die Stadt Münster machte früher mit diesem Plakat Werbung für's Radfahren:



Da steht zwar das sei von 2001, meines Wissens ist es aber deutlich älter. Durchaus beeindruckend, wie ich finde. Lustigerweise hat Brompton Jahre später ein ähnliches Motiv realisiert (damit wäre zumindest wieder minimaler Faltradbezug hergestellt )

[derMac]

von Deavita

Mac, hat sowas auch in Finnland gesehen, aber leider nicht fotografiert

[Pibach]

Und auf einmal leben wir in einer Welt, die eigentlich keiner haben will, ausser den paar Profiteuren des Systems, die sich die Taschen noch mehr vollstopfen. Das ist der Grund, warum der Gegenwind für Modelle wie Uber so heftig ist.

Spannend.

Dass sich manche die Taschen vollstopfen ohne Gegenleistung zu erbringen widerstrebt gewissen Fairnessinstinkten. Ich versuche daher ja auch absichtlich von den Unternehmen, die das konkret umsetzen zu abstrahieren, geht mir mehr um das Konzept.

Wenn etwas neue Effizienzlevel erreicht, ist das zuerst immer mit hohem Profit verbunden, nach einiger Zeit wird es zum Massenmarkt (Innovationszyklus). Die weit unter Auslastung betriebenen PKW sind da eine weitgehend brachliegende Ressource mit enorm Potenzial. Unbenommen kann man andere Verkerskonzepte vorantreiben. Im Vergleich sehe ich aber nichts, was so konkret und so umwälzend wäre. Denkbar wäre ja, dass - mal als Modellrechnung - bis 2025 ca 30% aller Fahrten per Mitfahrdienst abgewickelt werden und damit vielleicht 10% weniger PKW nötig wären. Das finde ich erstmal eine prima Perspektive. Wie nun genau die Arbeitsverhältnisse und Provisionen dieser Dienste aussehen, ist eine andere Schiene.

Aber dass hier weniger Abgaben als im Taxigewerbe anfallen finde ich völlig ok. Immerhin sorgt es für dramatische Entlastung der Verkehrsinfrastruktur. Wir subventionieren ja sonst auch PKW (s.o.), öffentliche Transportsysteme oder auch die Landwirtschaft - vereinfachte Bedingungen für solche Mitfahrdienste wäre dagegen ja recht sinnvoll.

[Pibach]

Genau, ich habe dann mehrere Straßen mit mehreren Busverbindungen, mehrere "Telefonleitungen" mit mehreren Telefonanbietern und mehrere Strom-, Wasser- und Abwasserleitungen mit mehreren Betreibern die allen meine Wohnung versorgen und aus denen ich Mündig wählen kann. Das Ganze ist natürlich per Definition effektiv, Marktkräfte und so. Kann man durch Spieltheorie beweisen. Sorry für die Polemik, aber was du hier schreibst ist ziemlich naiv.

Also die Konkurrenz besteht in erster Linie zwischen den Verkehrsmitteln. Wobei die idR. auch nicht parallel die selbe Strecke bedienen werden, das wäre ja ineffizient. Siehe z.B. Bahn und Fernbusse. Da drücken die Fernbusse auch gewaltig die Preise der Bahn. Die reagiert. Daher werden die Busse eben nicht unbedingt auf den direkten Bahnstrecken eingesetzt sondern vornehmlich zur weiteren Abdeckung. Dennoch wirkt diese Konkurrenz untereinander als Rückkopplungsprozess.

Das ist ja auch das Gute an diesen Mitfahrdiensten. Die würden gleichzeitig nicht nur die Zahl der PKW reduzieren sondern auch den ÖPNV in eine Rückkopplungssituation bringen. Für diese Rückkopplung wäre auch wichtig, dass der ÖPNV sich nicht mehrheitlich aus Abo-Kunden und Steuermitteln finanziert, sondern von tatsächlicher Fahrdienstleistung (leider fällt der ÖPNV in Berlin sehr oft aus). Ich gehe davon aus, dass es zu einem synergetischen Verkehrsverbund wachsen würde. Vielleicht käme dann Falträdern auch eine stärkere Rolle zu.

[berlinonaut]

Wenn etwas neue Effizienzlevel erreicht, ist das zuerst immer mit hohem Profit verbunden,

Vor dem Profit steht erst mal die Investition und die ist mit reichlich Geld und reichlich Risiko verbunden. Da sind wir in Deutschland traditionell ziemlich schlecht aufgestellt - Risikofreude gehört nicht unbedingt zu den hervorstechenden deutschen Eigenschaften und zu denen der deutschen Kreditgeber schon gleich gar nicht. In den USA gibt es da eine ganz andere Kultur - dadurch sind z.B. Firmen wie Apple oder Google überhaupt erst entstanden. Wäre nicht grundlos in Deutschland nicht möglich gewesen. Die einzige Firma in der Liga, die mir in Deutschland einfällt ist SAP. Wenn mich meine Erinnerung nicht trügt haben die Gründer zu Beginn (lang ist's her) nächtliche Rechenzeit auf Uni(?)grossrechnern "geklaut" - hatten also eine "unfreiwillige Finanzierung."
Das Risikokapital (das nicht umsonst so heisst) kann sehr leicht komplett weg sein - daher also die Notwenigkeit einer drastischen Verzinsung. So ganz grob rechnet man auf 10 Verlustinvestments ein erfolgreiches, das die anderen gegenfinanzieren muss und noch amtlich Gewinn abwerfen. Daher kommt der Turbokapitalismus und die Aggressivität dieser erfolgreichen Unternehmen - denen sitzen die Investoren im Nacken... Und schon wieder bleibt kein Platz für Moral. Die möglichen überproportionalen Gewinne aus Innovation, die vor Auftauchen der Nachahmer entstehen können nennt man in der Wirtschaftswissenschaft btw. fachlich korrekt Primärgewinne. Und bis dahin muss man es erst mal schaffen...

Die weit unter Auslastung betriebenen PKW sind da eine weitgehend brachliegende Ressource mit enorm Potenzial. Unbenommen kann man andere Verkerskonzepte vorantreiben. Im Vergleich sehe ich aber nichts, was so konkret und so umwälzend wäre. Denkbar wäre ja, dass - mal als Modellrechnung - bis 2025 ca 30% aller Fahrten per Mitfahrdienst abgewickelt werden und damit vielleicht 10% weniger PKW nötig wären.

Das sehe ich anders. Die PKW in Deutschland haben wenn ich das richtig im Kopf habe ein Durchschnittsalter von ca. 8,5 Jahren. Über 2/3 der Neuzulassungen sind Firmenwagen. Mit anderen Worten: Ein Carsharingkonzept, das darauf aufbaut basiert entweder auf Steuerhinterziehung und Querfinanzierung durch Arbeitgeber und den Staat oder auf vergleichsweise uraltem Material. Von Versicherungs- und Logistikproblemen mal ganz abgesehen. Carsharingmodelle wie Car2Go sind auf genau diese Probleme von Anfang an organisatorisch und technisch optimiert, sie sind einfach und komfortabel, haben reichlich Kapital im Hintergrund und lösen das Problem der Unterauslastung von Fahrzeugen (besonders die Free-floating-Modelle). Der Trend zum Fahrzeugbesitz geht in Ballungsräumen jetzt schon zurück und viele, die weiter ein eigenes Auto haben benötigen es auch wegen Familie oder Arbeitsweg (was u.U. sharing erfolgreich verhindert). In Berlin liegt je nach Anbieter, Standort die tägliche Auslastung eines Car-Sharing-Fahrzeugs modernen Konzepts zwischen vier und acht Fahrten pro Tag. Das ist drastisch höher als private PKW. Billig ist das aber nicht, wenn man es sich durchrechnet (meist so grob 50% der Taxikosten für die gleiche Strecke) und die Minutenpreismodelle haben z.B. wiederum den hässlichen Nebeneffekt ziemlich aggressiven Fahrstils bei vielen Fahrern. Der durchschnittliche Kunde mietet auch lediglich zwei mal im Monat ein Auto - überraschend selten. In Berlin sind das meines Wissens aktuell ca. 120.000 Kunden - da geht noch Einiges. Ein Carsharing-Auto ersetzt dabei btw. 10 - 12 Privat-PKW, so die Aussagen der Anbieter. (Alle Zahlen aus der Erinnerung - da können also einige Unschärfen drin sein). Grundsätzlich halte ich die Free-Floating-Modelle für Ballungsräume für ein absolut zukunftsträchtiges Konzept, allen aktuellen Schwächen zum Trotz und für viel zukunftsträchtiger als ein carsharing auf Basis von Privat PKW. Problem: Ausserhalb von Ballungsräumen funktioniert das Konzept so nicht. Die Asymmetrie von Angebot und Nachfrage führt in Berlin tageszeitabhängig zu Ballungen von verfügbaren Fahrzeugen an einer Stelle und zu einem Mangel an Anderen. Car2Go schränkt gerade sein Verbreitungsgebiet ein aus wirtschaftlichen Erwägungen auf Basis der Buchungen und Fahrten. Wer also an der falschen Stelle wohnt guckt in die Röhre. Und natürlich ist die Datenbasis, die man als User automatisch liefert ein feuchter Traum für jeden Werbetreibenden und Überwacher. Personalisierte, auf den Meter genaue Bewegungsprofile incl. Fahrverhalten, permanente Geschwindigkeitsüberwachung und was so ein Fahrzeug mit GPS und digitalen Messfühlern sonst noch so ausspucken kann bis hin zur Identifikation des aktuellen Lieblingsliedes anhand der Lautstärke des Radios.

Ist halt alles nicht so einfach - da fahr ich (meistens) lieber Fahrrad und Öffentliche, auch wenn ich die Carsharer fallweise gerne als Ergänzung in meinem Mobilitätskonzept nutze.

Ein Modell, wie es Dir vorschwebt, gibt es btw. seit kurzem als von Opel finanziertes Projekt: https://www.carunity.com/
Mit Spotcar https://www.spotcar.com/ hat Opel gleichzeitig auch noch ein Bein im Flottencarsharing, zumindest in Berlin.

[Pibach]

Vor dem Profit steht erst mal die Investition ...Und bis dahin muss man es erst mal schaffen...

Nach Deiner Argumentation würde man sich also Neuerungen, zumal sie lukrativ sind, gar nicht annehmen, weil es Turbokapitalismus ist?
Am besten erstmal davon abstrahieren. Ziel ist hier die Auslastung der PKW. Ich sehe da keinen direkten Zusammenhang, dass sich an diesen Konzepten irgendeiner (unfair) bereichern muss. Und wenn das passiert, ist das immer noch besser, als die Neuerungen deswegen gar nicht erst anzugehen.

Das sehe ich anders. Die PKW in Deutschland haben wenn ich das richtig im Kopf habe ein Durchschnittsalter von ca. 8,5 Jahren. Über 2/3 der Neuzulassungen sind Firmenwagen. Mit anderen Worten: Ein Carsharingkonzept, das darauf aufbaut basiert entweder auf Steuerhinterziehung und Querfinanzierung durch Arbeitgeber und den Staat oder auf vergleichsweise uraltem Material.

Es werden einfach die PKW besser ausgelastet. Das ist erstmal sehr sinnvoll. Ob das teilweise Firmenwagen oder ältere Autos sind - ist völlig schnurz in diesen Überlegungen.
Wenn steuerfinanzierte Autos dann plötzlich besser ausgelastet werden wäre es ja geradezu absurd, das verbieten zu wollen. Stattdessen muss man die Art der Finanzierung überdenken. Prima, diese Subventionen sollte man ja ohnehin abschaffen. Das ist aber wieder ganz andere Schiene in den Überlegungen.

Carsharingmodelle ...Der Trend zum Fahrzeugbesitz geht in Ballungsräumen jetzt schon zurück ...In Berlin liegt je nach Anbieter, Standort die tägliche Auslastung eines Car-Sharing-Fahrzeugs modernen Konzepts zwischen vier und acht Fahrten pro Tag. Das ist drastisch höher als private PKW. Billig ist das aber nicht,...
Problem: Ausserhalb von Ballungsräumen funktioniert das Konzept so nicht.

Carsharing muss halt ein Anbieter die Autos vorhalten und instant halten und will natürlich daran verdienen. Das ist bei Mitfahrdiensten grundsätzlich anders. Da fährt der Eigentümer, prüft die Betriebsfähigkeit, usw, kurzum: das ist eine Größenordnung effizienter. Da reicht es perspektivisch ja auch, wenn der Mitfahrobulus den (hoffentlich geringen) Mehraufwand für das Einladen eines Mitfahrers übersteigt. Die kommerziellen Mitfahrdienste (wie UberPop) braucht man eigentlich nur für die Übergangszeit, damit sich solche Konzepte zum Standardmodell entwickeln. Danach wird vrstl der Löwenanteil der Mitfahrten in P2P liegen, also wo der Fahrer für die Strecke, die er sowieso fährt noch Mitfahrer mitnimmt.

Das ist schließlich das effizienteste. Völlig unabhängig von allen weiteren Fragen (Versicherung, etc), die für diese Überlegung keine Rolle spielen und lediglich Details der genauen Umsetzung betreffen.

Denke es wird zu einer gemischten Zusammenstellung der Angebote kommen, das Mobilgerät integriert diese. Der Kunde gibt z.B. ein Mitfahrgesuch ein. Am günstigsten wird ein P2P-Angebot sein. Da ist aber die räumliche Abdeckung geringer und man muss zeitlich etwas flexibel sein. Wenn es kein Matching gibt, wählt der Suchende einen kommerziellen Mitfahrdienst, also sowas wie UberPop oder ein Carsharing-Angebot. Auf bestimmten Strecken kann vielleicht auch ÖPNV geeigneter sein (muss konkurrenzfähig werden). Apps integrieren diese Auswahlmöglichkeiten, so dass es für den Kunden komfortabel und übersichtlich bleibt. Wer das mit Faltrad kombiniert kann vrstl noch mal flotter und günstiger wegkommen.

Diese Mitfahrdienste sorgen auf jeden Fall dafür, dass alle die ihr Auto bisher selten nutzen, tendenziell eher ihr Auto abschaffen und stattdessen solche Dienste nutzen. Wer bisher schon viel fährt wird eher Anbieter der Fahrdienstleistung werden. Übrig bleiben also tendenziell die recht häufig genutzten Autos, diese sind dann im Schnitt auch voller. Anzunehmen ist auch, dass dann häufiger Van und Kleinbusse eingesetzt werden, was die Effizienz weiter verbessert.

Insgesamt wird damit Mobilität effizienter. Also weniger Autos, weniger verbrauchte Verkehrsfläche, weniger Energieverbrauch, weniger Schadstoffe, schnelleres Vorankommen, weniger parkende Autos, sowie auch mehr Platz für Fahrräder und andere Verkehrskonzepte.

Mit Deinen Bedenken hinsichtlich Turbokapitalsmus oder Datenschutz hat das nur sehr peripher was zu tun. Da käme es auf die genaue Umsetzung an.

[Pibach]

Es ging um das Fahren auf der Fahrbahn. Da gibt es üblicherweise nichts zu schlängeln und auch kein "Auf und Ab von Bürgersteigen".

?
Es geht um das vorwärts kommen.
Und das findet mit Fahrrad nun mal nicht unbedingt nur auf der Fahrbahn statt und erfordert gewisse Kreativität. Zumindest ist das hier in Berlin so.

[Pibach]

Ich hab nicht so viel Erfahrung mit Taxifahren in Berlin, aber anderswo ruf ich ein Taxi und das kommt in annehmbarer Zeit und fährt mich überall hin wo ich hinwill. Das einzige Problem in Berlin könnte jetzt sein, dass zu lange auf ein Taxi warten muss.

Es geht bei diesen Mitfahrdiensten um eine dramatische Umwälzung des gesamten Mobilitätskonzeptes. Das hat mit Taxis und dem gerade konkreten Unternehmen Uber nur examplarischen Zusammenhang.

Derzeit liegt UberPop bei glaube ich 80% der Taxiskosten. Das ist auch nicht wirklich günstig. Die Nachfrage scheint dennoch enorm zu sein. Liegt wohl an der Nutzung per App. Das scheint die Effizienz bei der Buchung, Wartezeit und Bezahlung offenbar zu verbessern.

Ich finde das vor allem als Türöffner für das grundsätzliche Prinzip interessant. Wer diesen Markt erschließt und damit weitergehenden Angeboten die Tür öffnet kann meinetwegen auch gut verdienen. Ansonsten läuft das ja auch eher so ab, dass man aus den Erfahrungen mit Uber in den USA lernt und daraus sich dann ähnliche (oder auch ganz andere) Konzepte für Europa formieren. Z.B. "Mietwagen-Unternehmer".