Nachdem nun der Chainglider eine Strecke von 1 000 km ordentlich überstanden hat, und zugleich die Felgen/Speichen-Modifikation über dieselbe Distanz getestet wurde, gibt es dazu einige Bilder: (Chainglider entfernt)
Die Kette war zur Schmierung einmal 24 Stunden im Motorölbad (vor dem Einbau der Kette und dem Anbau des Chaingliders), danach nicht mehr. Nach dem Entfernen desselben macht die Kette (Wipperman Connex 808) einen sauberen Eindruck und eine Längung ist nicht festzustellen.
Leider ist diese Konfiguration nun dem Bedürfnis des größeren Entfaltungsumfangs zum Opfer gefallen (Wenigstens eins meiner drei Räder soll für 20 % Steigung tauglich sein und bei einer 100-er Kadenz sollen ~55 km/h möglich sein). Der Rückbau auf das 54-er Kettenblatt erfolgte auf eins mit Steighilfen. Zusammen mit den leicht gekürzten Zahnspitzen ist nun beim Schalten vom kleinen zum großen Blatt eine spürbare Verbesserung festzustellen. Die Schaltzeit steht dem "Runterschalten" kaum noch nach. Bei ca. 90 ° Kurbeldrehung sind beide Schaltvorgänge in trockenen Tüchern.
Die Steighilfen bestehen aus 2 mal 2 Nieten-Rehen, an denen sich die Kette beim Hochreiten "anlehnen" kann. Auf dem Bild ist neben den beiden Nieten einer Reihe auch der Stift zum Verhindern der Klemmung von Kette,Kurbel und Kettenblatt zu sehen. Wenn ich die Zähne beim alten 54-er Blatt gekürzt habe, werde ich diese Nieten-Reihen ebenfalls dort anbringen. Ein Kettenblatt hat sicherlich eine begrenzte Lebenserwartung (Ein zweites in Reserve wird schneller gebraucht als man zunächst denkt !). Mit dem folgenden Bild kann man sich zurechtlegen, wann und wie man den Schaltvorgang auf den Kettenblättern beginnen sollte: Mit der Position eines Fußes auf einer vorderen Stellung (100 ° Kurbelwinkel, leicht hinter dem Vorwärts-Maximum), flüssig durchtreten, aber dennoch den Druck vom Pedal nehmend. Das Diagramm verdeutlich besser, als ich es mit Worten ausdrücken kann, was zu tun ist. Die Kette sollte im Drehmoment-Minimum (Bei 195 °) gerade den Übergang schaffen.
*) Edit: Das gilt ähnlich auch für eine Nabenschaltung. Auch hier sollte der Schaltvorgang bei ca 195° liegen. Der Schaltvorgang braucht aber nur etwa 1/3 des Winkels einer Kettenschaltuzng ( ~90°), also 30°.
Wer mal die Minimum-Drehmomente Werte für 500 W, 300 W und 100 W vergleicht, fällt nicht mehr so leicht auf den Unsinn der Werbe-Fuzies "Unter Last schaltbar" herein. Ein Getriebe sollte dennoch so robust sein, daß es mal eine Fehlbedienung (Eine auf tausend Schaltvorgänge ?) wegsteckt.
Auch, wenn es immer schön ist, daß ein Plan funktioniert, gab es einen kleinen Wermutstropfen:
Nachdem ich die 1 000 km mit dem modifizierten Hinterrad ereicht hatte, gab es auf der nächsten kleinen Fahrt (Aus "DAFFKE"; Prinzip der größten Gemeinheit ?) einen Speichenbruch. Es war ein Bruch auf der Bremsseite im Speichenbogen einer innenliegenden Speiche, und zwar einer, die durch das Antriebsmoment zusätzliche Last bekommt (Speiche weist nach hinten). Erfreulich ist, daß es keine Speiche mit einem Bruch im Gewinde betroffen hat. Ich denke, daß diese Speiche den "Altlasten" ( = EmilEmil als Grattler-Laufradbauer --> ungleichmäßige Speichenspannkraft ) zum Opfer gefallen ist. Noch habe ich vier Speichen in Reserve. Falls diese in naher Zukunft auch gebraucht (verbraucht) werden, wird es eine Neueinspeichung geben.
Ja, und den leichten Doppelständer von Dahon ( 300 g) habe ich auch ausprobiert und er paßt geradesoeben an der Kette vorbei (ca. 2 mm Abstand !). Da er sich bei den Ausritten der ersten hundert km nicht negativ bemerkbar gemacht hat, werde ich ihn wohl beibehalten (Mit der Kettenblatt Abstützung aus Aluminium, derzeit in Konstruktion) kommt die Kettenlinie (momentan bei 50,0 mm) noch um 2 mm weiter nach außen: 4 mm Abstand sind gerade so akzeptabel (Als Dauerlösung).
Im Zuge der Wiederinstallierung des Drehgriffs für den Umwerfer wurden auch die Bowdenzüge etwas geschickter verlegt. Um beim
Freihändigfahren möglichst symmetrische Verhältnisse zu haben, ist der dickere Zug für die Scheibenbremse hinten nun auf der linken Seite des Lenkkopfrohres und hält den beiden kleineren Schaltzügen auf der rechten Seite den Widerpart. Nebeneffekt: Das auf dem Ständer aufgebockte Rad hat einen Lenker, der nicht zum Umschlagen nach rechts oder links neigt. Die Bowdenzüge spielen quasi "Lenkungsdämpfer".
Weil es zum Thema gehört, hier noch mal die möglichen Entfaltungen (Die 9-Gang Version, Sram i motion 9, hatte einen Bereich von 2,20 m bis 7,48 m: Die von mir so genannte Frührentner-Entfaltung
).
Die Entfaltungen (KB 36/KB 54) sind :
E36 [m] : 1,65 ; 1,89 ; 2,22 ; 2,60 ; 3,05 ; 3,57 ; 4,19 ; 4,91; 5,62
E54 [m] :.....................2,48 ; 2,84 ; 3,33 ; 3,90 ; 4,57 ; 5,36 ; 6,29 ; 7,37 ; 8,44
Durch das Doppelkettenblatt habe ich de facto drei Gänge mehr: Oben plus eins, unten plus zwei. Eine Halbschritt-Schaltung im Überschneidungsbereich ist möglich, aber unbequem (Schalten der Nabe plus Schalten des Kettenblatts gleichzeitig).
Es stellt sich die Frage, ob eine Kombi-Schaltung so (Doppelkettenblatt vorn,Getriebenabe hinten) konzipiert werden sollte. Der Erfolg der Dual Drive läßt andere Möglichkeiten vielversprechender erscheinen: Getriebenabe hinten plus Doppel-Ritzel, wie es zum Beispiel beim Brompton gebaut wird. Die Schaltung eines Doppel-Ritzels kann noch perfekter gebaut werden als eine für Doppel-Kettenblatt (Der Leertrumm hat keine Last !). Und Gewicht wird auch noch eingespart. Anmerkung zum Brompton: Hier wird auf die Halbschritt-Bauart gesetzt, um eine 6-Gang Schaltung zu erreichen. Nun sind 6-Gänge für ca. 305 % Entfaltungs-Umfang nicht gerade optimal ( Ein mittlerer Gangschritt von 25 % ist einfach zu groß !).
Eine Nabenschaltung mit Doppel-Ritzel gab es schon in den 1950-er Jahren von Fichtel & Sachs (von anderen Firmen auch ?, evtl. Sturmey Archer ?). Hier nun ein Bild:
Leider ließ sich diese Version am Folding*Star nicht so einfach verwirklichen wie das Doppelkettenblatt.
MfG EmilEmil
